Historia en construcción: inicio del proyecto Puerto Punta Colonet






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Historia en construcción: inicio del proyecto Puerto Punta Colonet
I. Preámbulo
La primera vez que escuché el nombre de Colonet fue a bordo de un vehículo que me llevaba al Observatorio Astronómico Nacional. Y es que la desviación que conduce a la Sierra de San Pedro Mártir está a unos cuantos kilómetros del pueblo. En aquel entonces, lo más destacable del lugar era su extraño e inolvidable nombre, ya transformado de Colnett a Colonet. Vagamente recuerdo una panadería con horno de leña, cuyos productos deleitaban a varios colegas míos, y una tienda anunciando “Se venden grocerías”. Ya fuera por las prisas de la ida o por el cansancio del regreso, nunca nos paramos a ver si vendían mentadas, aunque con frecuencia nos detuvimos a comer frente a un carrito de madera, atraídos por sus inigualables almejas al vapor. En esos años, me refiero a la segunda mitad de los setentas, no había llegado el negocio de la agricultura para exportación a esa zona. Empezó diez o quince años después, trayendo prosperidad y muchos trabajadores inmigrantes. El tráfico de vehículos en este tramo de la transpeninsular se multiplicó, circunstancia que los “colonetos” aprovecharon para poner un puesto de colecta que parecía permanente. Cambiaban frecuentemente a las agraciadas colectoras, pero sólo recuerdo tres pretextos para “botear”: bailes de graduación, concursos de reinas y mantenimiento de la ambulancia. Todo pueblo tiene su historia, pero sólo unos pocos se meten en La Historia. Parece que Colonet será uno de estos.
La primera ocasión que escuché el nombre de Punta Colonet fue a mediados de 2002, cuando las autoridades portuarias estaban considerando aumentar drásticamente la capacidad del puerto de Ensenada, para lo que necesitaban construir una línea férrea hacia Tecate. Esta habría de pasar por la principal vía de ingreso a Ensenada, atravesando una de sus más adineradas zonas residenciales. El proyecto fue finalmente desechado, pero en el transcurso de las discusiones varios ciudadanos mostraron que Punta Colonet era ideal para albergar un puerto y que ahí sería más fácil construir un ferrocarril. A más de uno se le habrá ocurrido que iba a ser menos complicado tratar con los “colonetos”, pocos y con menos recursos económicos y políticos.
La primera vez que escuché el nombre de Puerto Colonet fue a mediados de 2005. En esos días intentaba convencer a investigadores de varias nacionalidades para que contribuyeran con algunas decenas de millones de dólares para compartir un gran telescopio en la Sierra de San Pedro Mártir, sitio privilegiado para realizar observaciones astronómicas. Señalaba que una de sus mayores ventajas es que no hay grandes poblaciones en su vecindad, por lo que el cielo es muy oscuro en luna nueva. Uno de mis colegas extranjeros había leído una noticia sobre Puerto Colonet en algún periódico de EE.UU., por lo que preguntó si habíamos evaluado el impacto que éste iba a tener. Como no tenía ni la más mínima idea del puerto - casi no se mencionaba en la prensa - tuve que soltar un largo discurso que concluyó con una categórica afirmación: el impacto sería mínimo porque el Municipio estaba por aprobar una ley que prohibía iluminar el cielo, como finalmente se hizo. No sé si me creyó.
El inoportuno comentario de mi colega fue el punto de partida de un inesperado viaje de investigación, que me llevó a ser un “experto” en el tema ya que, para mi sorpresa, el gobierno no se había destacado por informar a la población sobre las razones y los alcances de un proyecto que, según los mismos funcionarios, podría cambiar el paisaje y el futuro social y económico de Baja California. La cerrazón del gobierno mexicano inmediatamente llamó la atención de la prensa nacional y extranjera: “En México el proyecto es casi inexistente. No ha habido un anuncio oficial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y, en Baja California, el Gobernador Eugenio Elorduy sólo reconoce que ‘hemos firmado un estudio de factibilidad del proyecto Punta Colonet’ con Hutchinson Port Holdings.” (Castillo, 2005). En esto fue consistente el gobierno de Elorduy: el 10 de febrero de 2007, los representantes de 6 ejidos vecinos a Punta Colonet publicaron una carta abierta dirigida a este personaje, “para solicitarle de la manera más atenta, establezca en las próximas semanas un espacio en su agenda para escuchar de su viva voz, la situación que guarda el proyecto denominado Puerto Colonet (Frontera, 2007a).
En consecuencia, desarrollé el tema partiendo de la puntual y esporádica información que periodistas y editorialistas obtenían de protagonistas interesados en el proyecto o que lograban extraer de sus reticentes fuentes gubernamentales. Como no soy historiador o periodista, no recurrí a archivos ni realicé entrevistas. En cambio, me sumergí en el mundo de Internet para pescar artículos de la prensa impresa y electrónica, documentos oficiales, información técnica y financiera sobre puertos, etc. Enterados de mis pesquisas, militantes del partido Alternativa Socialdemócrata me invitaron a presentar el tema en una reunión abierta. Para mi sorpresa, la asistencia fue numerosa y la discusión exaltada. A esta presentación le siguieron muchas otras, y al cabo de un rato tuve la fortuna de ser el recipiente de información y documentos de circulación “restringida”. Gracias a ello confirmé algunas hipótesis y deseché otras formuladas bajo el influjo de la no siempre atinada “vox populi”.
Con el tiempo me sugirieron organizar el material, para publicar un artículo o reseña histórica sobre las primeras etapas del proyecto. Este es el resultado. Antes de proseguir es prudente presentar tres observaciones. En primer lugar, no soy periodista, historiador, sociólogo o economista profesional, de modo que, aun cuando estoy mas que familiarizado con el método científico, tengo grandes lagunas en lo que toca a conocimientos, herramientas y métodos específicamente relacionados con estas ciencias. Espero que se noten poco. En segundo lugar, abordé el tema deseando contribuir al debate, seleccionando y socializando la información que pude obtener y aportando críticas e ideas que pudieran hacer de este proyecto un legado “virtuoso” de mi generación. Tengo opiniones inequívocas sobre el proyecto, pero he procurado que el lector saque sus conclusiones exponiendo el tema con la mayor objetividad posible. Finalmente, el proyecto portuario es una historia que acaba de empezar, una historia en construcción. En estas circunstancias es difícil ordenar y casi imposible certificar material que no deja de renovarse. Es por ello que el lector probablemente encontrará más inconsistencias, imprecisiones e inexactitudes de lo normal, en este incompleto relato. Considera estas tres excusas y se benevolente conmigo.
II. ¿Por qué un proyecto portuario para Punta Colonet?
Para entender el origen del proyecto, es conveniente revisar las principales características de los puertos del Pacífico Norte y la evolución del volumen de mercancías que estos manejan. En 2004, 18 puertos del Pacífico Norte (desde Vancouver hasta Lázaro Cárdenas) movilizaron casi 22 millones de contenedores (AAPA, s.f.). El 60% pasó por los puertos de Los Ángeles (7.3 millones) y Long Beach (5.8 millones). Cuatro puertos - Vancouver, Seattle, Tacoma y Oakland – transportaron de 1.7 a 2 millones de contenedores cada uno, 33% del total entre todos ellos. El 7% restante se distribuyó en 10 puertos que manejaron desde 16,000 contenedores en Mazatlán hasta 831,000 en Manzanillo (API Manzanillo, s.f.). Por otros dos puertos mexicanos pasaron 39,000 (Ensenada) y 43,000 (Lázaro Cárdenas) contenedores. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach dominan las estadísticas regionales y el futuro de los otros puertos está ligado al de estos dos.
Los puertos de Los Ángeles (PLA) y Long Beach (PLB) ocupan una superficie (agua y tierra) de 3,035 y 1,300 hectáreas respectivamente (PLA y PLB, s.f.). Son propiedad de sus Municipios. Los dirige una junta compuesta por 5 personas nombradas por el Presidente Municipal y sujetas a la aprobación del Cabildo de la ciudad. Esta junta está expuesta al escrutinio público y los nombres y el historial de los comisionados están a la vista. Aunque reciben financiamiento federal, estatal y municipal, ambos puertos se sostienen con recursos propios, e incluso cotizan en la Bolsa. La autoridad portuaria subarrienda espacios, infraestructura y prestación de servicios a particulares. Los Municipios obtienen ganancias y mantienen el control operativo de sus puertos, haciéndose cargo de servicios básicos y, desde luego, conservando su propiedad sobre la tierra y el agua. Ninguno de los dos depende de un sólo prestador de servicios. Por ejemplo, las 8 terminales de contenedores del PLA han sido concesionadas a más de una compañía, y varias líneas de ferrocarril transportan la carga de y hacia el puerto. Cada concesionario tiene su propio marco de relaciones obrero-patronales.
La operación de estos puertos durante 2005 arroja los siguientes datos (1 TEU = 1 contenedor de 20 pies de largo. 1 MTEU = 1 millón de TEU’s. 1 MDD = 1 millón de dólares estadounidenses):


  • Barcos atendidos. PLA: 2,695. PLB: 5,313

  • Tráfico de contenedores. PLA: 7.48 MTEU. PLB: 6.71 MTEU.

  • Valor estimado de la carga. PLA: 145,600 MDD. PLB: más de 100,000 MDD

  • Ingresos directos a la autoridad portuaria. PLA: 368.8 MDD

  • Empleos directos. PLA: 847

  • Empleos generados PLA. 16,000 locales, 259,100 en el sur de California.

  • Empleos generados PLB. 30,000 locales, 316,000 en el sur de California.

  • Derrama en bienes y servicios a la ciudad. PLB: 2,700 MDD.

  • Derrama al sur de California. PLA: 35,400 MDD. PLB: 47,000 MDD

  • Impuestos aduanales. PLA mas PLB: 5,400 MDD

  • Impuestos locales, estatales y federales. PLA mas PLB: al menos 6,300 MDD


El origen y destino principal del tráfico comercial es Asia oriental (90% en PLB), principalmente China. La cantidad de contenedores llenos que entraron a estos puertos fué tres veces más que la que salió de ellos, lo que da una idea de la magnitud del deficit comercial estadounidense.
Las emisiones de los motores de barcos, grúas, camiones y locomotoras, así como las derramas de combustibles, químicos, aguas negras, especies invasoras y productos transportados a granel que ensucian el agua y destruyen el ecosistema nativo, hacen de los dos puertos la principal fuente de contaminación en el área de Los Ángeles, provocando cerca de 1,200 muertes prematuras anuales e incrementando 10 veces el riesgo de contraer cáncer entre quienes viven a su alrededor (Smith, 2007). Ambos puertos han iniciado programas de reducción de contaminantes e incremento de la productividad, reemplazando camiones viejos por unidades más limpias y eficientes (con un costo de alrededor de 1,200 MDD), movilizando la carga directamente del barco al ferrocarril (y viceversa), conectando los barcos a la corriente eléctrica del puerto y profundizando los canales de navegación para movilizar la misma cantidad de mercancía con menos barcos pero de mayor calado. Estiman que a lo largo de los próximos 15 o 20 años tendrán que invertir entre 10 y 25 mil MDD para reducir la contaminación a niveles tolerables (Smith, 2007).
Las labores policíacas, o de seguridad, están a cargo de dependencias municipales (p.ej. patrulla de puerto), estatales (p.ej. patrulla de caminos) y federales (p.ej. guardia costera e inmigración). Después de los atentados del “11 de septiembre”, la seguridad se convirtió en un asunto prioritario para todas las terminales portuarias en EE.UU. En términos generales, los puertos deben ajustarse al Federal Maritime Transportation Act (2002). Entre otras cosas, según disposiciones del Container Security Initiative, inspectores de EE.UU. pueden inspeccionar la carga en el puerto de embarque (foráneo). En la actualidad, más del 70% de los contenedores descargados en California ha pasado por estas inspecciones. Existe la intención de revisar en aguas estadounidenses la carga completa de todos los barcos, antes de que ingresen a puerto. Todo esto requiere de abundantes recursos. En 2005 el gobierno federal destinó 1,600 MDD a seguridad portuaria (en contraste, 259 MDD en 2001).

El principal reto que enfrentan ambos puertos es el gran incremento del tráfico comercial, que aumentó 1.74 y 1.46 veces entre 1995 y 2000, y 1.45 y 1.31 veces entre 2000 y 2005 (PLA y PLB respectivamente). Si la economía asiática y el intercambio comercial crecen a un más “modesto” promedio anual de 5%, PLA y PLB juntos manejarían una carga valorada en alrededor de 385,000 MDD en 2010, 490,000 MDD en 2015 y 800,000 MDD en 2025 (¡muchos años al futuro!). Suponiendo el mismo crecimiento para el tráfico de contenedores, PLA y PLB tendrán que tener la capacidad de movilizar alrededor de 18 MTEU en 2010, 23 en 2015 y 30 en 2020, números que coinciden con otras estimaciones (Smith, 2007). Por lo tanto, a nivel mundial existe un interés estratégico en duplicar la capacidad de movilización de carga marítima entre Asia y los EE.UU. hacia el año 2020. Este interés es obviamente mayor entre las compañías y países con mayor participación en este tráfico comercial. Los países asiáticos que más comerciaron con el PLA en 2004 fueron China (68,800 MDD), Japón (24,100 MDD), Taiwán (10,800 MDD), Corea del Sur (6,700 MDD) y Tailandia (5,600 MDD). 



La capacidad portuaria puede ser incrementada mediante tres medidas complementarias: aumentando la eficiencia, ampliando el área portuaria y construyendo nuevos puertos. No parece fácil incrementar eficiencia y seguridad simultáneamente, y es problemático aumentar el área que ocupan PLA y PLB. En suma, todo parece indicar que la expansión comercial de los próximos años no pasará únicamente por los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Es evidente que los otros puertos de la costa, desde Lázaro Cárdenas hasta Vancouver, harán grandes esfuerzos para apoderarse de una fracción sustancial del tránsito comercial que exceda la capacidad portuaria de PLA y PLB. Recordemos también que en septiembre 2007 se inició la ampliación del canal de Panamá, y que ésta coyuntura económica representa una gran oportunidad para el largamente acariciado corredor comercial del Istmo de Tehuantepec. Está por verse si existe la capacidad individual o colectiva para cubrir toda la demanda agregada a un costo competitivo en inversión y, sobre todo, en operación. Hasta donde se sabe, el único sitio que ha sido mencionado para albergar un nuevo puerto es Punta Colonet. Ha suscitado gran interés (¡decenas de miles de menciones en Google!): “Debemos desarrollar Colonet, no hay otras opciones viables en la costa Occidental”, declaró Walter Romanowski, ejecutivo de Marine Terminals Corporation (Castillo, 2005).
En conclusión, la construcción de un puerto en Punta Colonet es factible debido a las necesidades estratégicas del comercio mundial, la dificultad de aumentar hasta los niveles requeridos la eficiencia y el área que ocupan las actuales instalaciones portuarias y la ausencia de otro posible sitio en donde construir un nuevo puerto.
Por otra parte, no podemos olvidar que el calentamiento global y el decaimiento de las reservas de petróleo auguran que estamos por entrar en una época de desaceleración económica, en la que se reducirá paulatinamente el uso de medios de transporte basados en la combustión de derivados del petróleo. Esto significa que el intercambio comercial estimado puede haber sido sobrevalorado, hasta el punto en que un puerto en Punta Colonet sea innecesario en este nuevo mundo. También cabe apuntar que podría abrirse una ruta naviera entre Asia y el Atlántico Norte con el deshielo del Océano Ártico, aunque esto afectaría principalmente al canal de Panamá.
III. ¿Cuánto costará hacer un puerto Punta Colonet? ¿Qué tan importante podría llegar a ser?
Algunas de las preguntas mas frecuentes sobre este proyecto son ¿cuánto va costar?, ¿de dónde va a salir el capital? y ¿quiénes se van a enriquecer? Es difícil contestar adecuadamente a las dos últimas preguntas. Mucho mas sencillo es dar una respuesta aceptable a la primera. Para ello, basta sumar el costo de cada una de las componentes mas importantes de un puerto operativo: el puerto mismo, vías de comunicación terrestre con el puerto, planta eléctrica, depósitos de combustible y todo lo relacionado con el centro urbano.
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