Historia en construcción: inicio del proyecto Puerto Punta Colonet




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Puerto. La terminal portuaria más moderna en PLA, conocida como “Pier 400”, es propiedad de la compañía Maersk Sealand. Tuvo un costo cercano a los 485 MDD y desde 2004 cuenta con toda la infraestructura necesaria (grúas, refrigeración, control, sistemas de carga a trenes, etc.) para manejar 2.4 MTEU anuales (MM&P, 2002). De aquí podemos inferir que una terminal portuaria de alta tecnología cuesta cerca de 200 MDD por MTEU. Se dice que Puerto Colonet manejará 2.4 MTEU anuales al empezar a operar y hasta 8 MTEU cuando trabaje a máxima capacidad (en 2020 o 2025). Es decir, la inversión inicial en terminales portuarias será de unos 500 MDD. Otras obras indispensables son el rompeolas, dársenas, patios de maniobra, almacenes, bodegas, oficinas, talleres, diques, varaderos, etc., que pueden llegar a sumar otros 1,000 MDD. En consecuencia, la construcción del puerto requiere una inversión inicial de alrededor de 1,500 MDD. Este estimado es consistente con declaraciones hechas por Ernesto Ruffo (Ramírez, 2007) y con un documento elaborado por los promotores del proyecto, en donde se dice que “Para el puerto hay un operador que puede disponer de 2,000 millones de dólares para construirlo” (de la Rosa, 2004).
Ferrocarril. No puede haber puerto de altura sin una línea férrea que lleve y traiga mercancía al interior, en este caso el territorio estadounidense. El trazo más probable va de Colonet al Valle de Mexicali, con una extensión aproximada de 300 Km., 50 de ellos considerados difíciles. Cruzará la frontera para enlazarse con algún nudo ferroviario estadounidense (Figura 1). El costo por kilómetro va de 1 a 4 MDD, dependiendo de que tan complicada es la orografía. Considerando que también es necesario construir dos terminales y posiblemente una estación intermedia, es probable que la inversión inicial (dos líneas férreas) sea cercana a 1,500 MDD. Posiblemente sean necesarias de 4 a 8 líneas para los 8 MTEU que piensan movilizar antes de 2025 (¡900 contenedores por hora!). El control de la línea férrea probablemente estará en manos privadas. Aún en estos tiempos no es ocioso preguntarse a que se comprometería la empresa que reciba la concesión del ferrocarril.
Planta generadora de energía eléctrica para el puerto y, sobre todo, la ciudad que se desarrollará en torno al mismo (con una población final de entre 121 y 250 mil habitantes, ver punto 5). Se dice que son necesarios 600 MW, con un costo estimado de 500 MDD. Según el documento secreto que menciona de la Rosa (2004), “Para la planta generadora de energía eléctrica se tiene una carta de intención para construirla”. Considerando que en los últimos 6 años los productores independientes han añadido más de 10,000 MW a la red eléctrica y ya suman el 23% de la capacidad instalada de generación (CFE, s.f.), es probable que ésta carta de intención sea de un particular. Por otra parte, la potencia parece excesiva. Como referencia, la planta Presidente Juárez que la CFE tiene en Rosarito genera 816 MW (CFE, s.f.), abasteciendo un mercado mucho mayor que el proyectado para Colonet. Cabe observar que en el plan de desarrollo urbano del gobierno del Estado (Gobierno del Estado de Baja California, 2006) no se habla de usar fuentes alternativas, como la abundante energía solar que hay en la región.
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Figura 1. Imagen de la región norte de Baja California, tomada de Google Earth. La línea que une los puntos rojos es un posible trazo para una línea férrea uniendo Punta Colonet (Puerto) y San Luis Río Colorado. Tiene una longitud de alrededor de 300 Km.
egasificadora de gas natural licuado
, con un costo de 600 MDD, para abastecer la planta eléctrica. El gas natural es un combustible mucho más limpio que cualquier derivado del petróleo, pero es necesario aislar la planta de cualquier centro urbano y minimizar su impacto ecológico. Se da por supuesto que sería privada y que operaría en el mismo régimen legal que Energía Costa Azul (propiedad de Sempra Energy).



Centro urbano. En “Directrices Generales e Desarrollo Urbano. Punta Colonet”, (Gobierno del Estado de Baja California, 2006) se proyecta una “población de apoyo” que pasa de 30,000 a 121,000 habitantes al aumentar la capacidad del puerto de 1.5 a 5 MTEU. Otro modelo prevé que la ciudad podría llegar a tener 250,000 habitantes en 20251. En la actualidad hay de 4 a 5 mil habitantes en Colonet, que no tiene una sola calle pavimentada, no dispone de drenaje, los servicios médicos son de primer nivel, etc. Es decir, se tendrá que construir desde cero un nuevo centro urbano. Este es un reto importante: puede ser un ejercicio ejemplar de modernidad, planeación y sensibilidad social y cultural, o puede resultar en otra ciudad sucia y miserable, fruto de la complicidad entre especuladores rapaces y autoridades venales. En la Figura 2 se muestra el plano del proyecto urbano elaborado por el gobierno estatal a mediados de 2006, sobre el que vale la pena hacer dos observaciones. En primer lugar, parece sensato extender la línea férrea hacia San Quintín. Por otra parte, es una invitación al desastre situar la regasificadora, la planta eléctrica, la desaladora y los depósitos de PEMEX en el mismo sitio (punta San Jacinto). El plan urbano contempla el desarrollo de un complejo hotelero, comercial, financiero e industrial, así como centros culturales, científicos y de educación superior. En cuanto al uso habitacional, se propone que éste sea de alta densidad: 40 viviendas por hectárea (en donde también van las vialidades) con 4 habitantes por vivienda. Es decir, está pensado para maximizar utilidades, no la calidad de vida. El documento menciona una inversión de 1,425 MDD para una población de hasta 121,000 habitantes, pero no es claro que es lo que comprende (por ejemplo, ¿incluye plantas de tratamiento de aguas negras?). En última instancia, el monto depende de la ruta de crecimiento (paracaidismo o planeación; especulación o sentido social). Grupos empresariales ensenadenses han sugerido que las concesiones estén condicionadas a que las empresas ganadoras hagan importantes inversiones en obra urbana. Esta sugerencia puede disminuir significativamente el gasto gubernamental.




Figura 2. Plan urbano del Puerto de Punta Colonet elaborado por el gobierno del estado de Baja California en julio 2006.


Planta desaladora. Los escurrimientos de agua provenientes de la Sierra de San Pedro Mártir son insuficientes para compensar la explotación de los mantos acuíferos vecinos a Punta Colonet, San Rafael y San Telmo, que están a un nivel de disponibilidad cero y con problemas de salinidad (Comisión Estatal del Agua, s.f.). Será indispensable una planta desaladora. En 2008 podría iniciar sus operaciones la planta de Tampa Bay (Water-Technology, s.f.), produciendo 2.85 millones de metros cúbicos de agua al mes, habiendo costado 150 MDD. De llegar a tener una población de 250,000 habitantes, Punta Colonet consumirá cerca de 2.5 millones de metros cúbicos mensuales, que puede producir una planta desaladora semejante a la de Tampa Bay. Habrá que considerar como manejar la gran cantidad de salmuera que resulta de la desalación, causa por la que han cancelado algunas desaladoras en España (Consumer Eroski s.f.). Hay otros gastos relacionados con el agua – potabilización, red de distribución, drenaje, tratamiento – que posiblemente están incluidos en los costos de urbanización. En cualquier caso, en esta tierra árida debe ser obligatorio el reciclaje y uso restringido de este líquido.
Aeropuerto. En la Figura 2 se puede ver que el proyecto gubernamental incluye un aeropuerto en el Sector Norte. Según declaraciones de Ruffo (Ramírez, 2007), es necesario un aeropuerto porque “el 3% de esta carga es aérea ... de manera que pueda bajar un Airbus 380”. Esta propuesta tiene sentido sólo si se transporta mercancía de alto valor agregado producida en la zona circundante, posibilidad que en estos momentos parece muy remota. Un segundo motivo para poner en entredicho ésta propuesta es que la federación dio luz verde a la construcción de un aeropuerto en Ensenada (Lamas, Vargas y García, 2007), aeropuerto concebido para realizar las operaciones mencionadas por Ruffo, que es el gerente administrativo de “Opción Integradora de Baja California”, compañía interesada en el aeropuerto de Ensenada (Castillo, 2007). En consecuencia, parece muy poco probable que se construya un aeropuerto comercial importante en Colonet.
Ampliación de la carretera entre Colonet y Ensenada. Una vez aprobado el proyecto, se multiplicará el tráfico de Colonet a Ensenada y San Quintín, por lo que será necesario ampliar a la brevedad la carretera. Podemos esperar que una fracción de la carga que arribe al puerto sea transportada por camiones, particularmente cuando haya problemas con la línea férrea (redundancia). Adicionalmente, se dice que el transporte con camiones es mas económico que el ferrocarril cuando el destino está a menos de 400 o 500 Km. Por este motivo hay promotores del proyecto que creen que el 10% de la carga que arribe a Puerto Colonet será transportada regularmente por camiones hasta el sur del Estado de California, lo que “significa como 7 mil camiones al día” (Ramírez, 2007), o ¡290 camiones por hora!. En la actualidad el puerto de Ensenada mueve menos de 20 camiones cada hora. Si deciden transportar el 10% de la carga por carretera, será indispensable construir cinturones viales que protejan a Ensenada y a Tijuana y agilicen el tráfico comercial. Ampliar a 4 carriles una carretera de 200 Km. tiene un costo cercano a 400 MDD. Los cinturones viales probablemente costarán otros 200 MDD. Una nueva carretera de Colonet a la frontera, con una longitud de 300 a 400 Km., fácilmente puede costar 1,000 MDD. Pero parece poco probable que Puerto Colonet absorba una fracción importante del comercio marítimo que involucra al sur de California, razón de ser del tráfico por carretera, ya que éste está “amarrado” a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, tanto por razones económicas como políticas y sociales (según Ramírez (2007), un tercio de la mercancía que fluye por PLA y PLB es adquirida por residentes del sur de California).
Por lo tanto, la inversión mínima necesaria para que arranque el proyecto de puerto en Punta Colonet es de alrededor de 6,300 MDD, excluyendo el aeropuerto (230 MDD, según Lamas, Vargas y García, 2007) y una nueva carretera de Colonet a la frontera (1,000 MDD). Es saludable y necesario alentar la inversión privada, particularmente la nacional. Pero, contrariamente a lo que dicen algunos promotores del proyecto, es impensable que la urbanización y las vialidades, entre otras cosas, se puedan realizar sin la participación gubernamental. Más aún, ningún gobierno debe renunciar por adelantado a la posibilidad de invertir en los rubros más redituables, sobre todo si se considera que las inversiones que se requieren no son exorbitantes en comparación con las ganancias que pueden generar, como veremos a continuación.
Si se dan todas las condiciones para que se construya, el puerto manejaría entre 6 y 10 MTEU entre 2020 y 2025, semejante al total movilizado por PLA en 2005 (7.48 MTEU). Si es así, el puerto atenderá 2,700 barcos anuales, transportando una carga con valor cercano a 150,000 MDD. El volumen y la diversidad de carga que pasará por sus patios, requerirá de una infraestructura y organización pocas veces vista en nuestro país. Tan sólo la movilización de 8 MTEU anuales significa que cada hora de cada día del año deberán cargarse/descargarse 3 trenes de unos 300 contenedores cada uno. Cerca de 900 trabajadores estarán a cargo de la operación portuaria. El puerto (API o su equivalente) tendrá ingresos brutos por unos 400 MDD anuales, en gran parte gracias a los servicios concesionados. Una fracción de estos ingresos irá a las arcas de quién maneje el puerto, otra se destinará a salarios y gastos de operación, otra más se utilizará para pagar impuestos a los tres niveles de gobierno, etc.
Pero los beneficios serán mucho mayores si el puerto, además de ser un “embarcadero grandote”, se convierte en un importante centro de servicios portuarios, navieros, ferroviarios, financieros, comerciales, industriales y de auto transporte, como ocurre en la mayor parte de los puertos modernos. Más aun si, aprovechando la concurrencia de materias primas, manufacturas y conocimientos, produce mercancías y servicios con un alto contenido de valor agregado. Esta es la razón por la que el PLA es uno de los principales motores de la economía del estado de California, generando 260,000 empleos y dejando una derrama económica 36,000 MDD en 2005. Aunque es improbable que Puerto Colonet logre desarrollar un entorno tan productivo, no es descabellado suponer que la derrama económica anual podría ser 10 veces menor, cercana a los 4,000 MDD anuales, generando cerca de 30,000 empleos en el estado.
En el contexto de la economía bajacaliforniana, ¿qué significaría una derrama adicional de 4,000 MDD en el año 2025? Según el INEGI, el producto interno bruto de Baja California fue de 293,000 millones de pesos o 27,000 MDD en 2005. Suponiendo una tasa de crecimiento anual de 3% (compensada por inflación y depreciación, sin incluir los efectos del puerto), el producto estatal sería cercano a 48,000 MDD en 2025. Es decir, la construcción de un puerto en Punta Colonet podría añadir alrededor del 10% al producto interno bruto del estado de Baja California.
La importancia que pueda llegar a tener el proyecto portuario dependerá del ámbito internacional, hoy amagado por el calentamiento global y las poco reconfortantes perspectivas de las reservas petroleras, así como de la inteligencia y actitud de empresarios y políticos nativos. Pero incluso en el peor de los casos, no debe haber duda de la gran importancia que el puerto tendrá en la economía estatal. Quienes lo manejen y controlen estarán en condiciones de tener una gran influencia en el rumbo económico, social, cultural y político del Estado. El control del puerto no es un asunto meramente administrativo. Las decisiones que se tomen pueden hipotecar o poner en riesgo el futuro del Estado y de las generaciones que nos siguen, o bien darle cauce y liberar el potencial creativo de sus habitantes.
IV. Arranca el proyecto: los contendientes se posicionan

La idea de construir un puerto en Punta Colonet toma vuelo a mediados de 2002, cuando se propone construir un ferrocarril que lleve mercancía del puerto de Ensenada a Tecate, con la intención de expandir las actividades portuarias aprovechando los crecientes problemas de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. La propuesta fue discutida y rechazada por la ciudadanía. En el debate se mencionó que la actividad portuaria podría desplazarse a Punta Colonet.
En septiembre de ese año los trabajadores agremiados en la International Longshore and Warehouse Union estallaron una huelga que cerró varios puertos de la costa oeste de EE.UU., incluido el de Long Beach. Cada día de huelga costó 147 millones de dólares (Schafer y Kutalik, 2006). Una pequeña fracción del tráfico marítimo se dirigió al puerto de Ensenada, que disfrutó de una modesta y breve bonanza. Casualmente, el 25 de ese mes el Comisionado para Asuntos de la Frontera Norte y ex gobernador del estado de Baja California, Ernesto Ruffo Appel, visitaba el Puerto de Long Beach (Martínez, 2006). Ahí fue informado que los puertos del Pacífico Norteamericano tenían dificultades para manejar el creciente flujo mercantil con los países asiáticos. Diez meses más tarde renuncia a su cargo oficial. Al poco tiempo reaparece como uno de los principales promotores, y potenciales beneficiarios, de un puerto en Punta Colonet.
El proyecto vuelve a mencionarse el 5 de mayo del 2004, cuando se suscribe un “Convenio de Colaboración ... entre el Poder Ejecutivo del Estado de Baja California ... la paraestatal Administradora de la Vía Corta Tijuana-Tecate y Hutchinson Ports México ... (HPM)” con el objeto de “evaluar y determinar la factibilidad financiera, comercial, ambiental y técnica para el desarrollo de un sistema portuario ... a corto plazo en Punta Colonet” (Gobierno del Estado de Baja California, 2007). En palabras de la coordinadora de comunicación de la Secretaría de Desarrollo Económico del estado, se deseaba “evaluar el financiamiento del proyecto con recursos 100% privados e iniciar su construcción a corto plazo” (de la Rosa Medina, 2004). HPM es filial del consorcio internacional Hutchinson Port Holdings Group (HPH) y principal concesionaria del movimiento de carga y pasajeros en el puerto de Ensenada (Ensenada International Terminal, s.f. y Ensenada Cruise Port Village, s.f.). En agosto 2005 Mike Power, director de HPM en Ensenada, declara que el estudio estaría listo a fines de año (Lindquist, 2005)
¿Cuánto nos costó este estudio y cómo se realizó el proceso de licitación?, ¿qué acordó y a qué se comprometió Elorduy a nombre de todos los bajacalifornianos?, ¿cuáles son los resultados de éste estudio? Así responde el Gobierno del Estado de Baja California (2007): como el costo de este estudio “fue asumido por HPM en su totalidad”, “resulta jurídicamente improcedente llevar a cabo un proceso de licitación pública, al no haberse comprometido recursos del Estado”. Y como “los estudios son propiedad de un particular (HPM) ... no es posible hacerlos de. conocimiento público”. Respuesta con mal aroma que, además, genera nuevas interrogantes: excluyendo las mas suspicaces, ¿por qué decidieron hacer este estudio con HPM y no con otra compañía?, ¿qué ganamos con la confidencialidad del proyecto?, ¿no fue un error revelarle las intenciones gubernamentales a HPM?, ¿no imaginaron que podía haber un conflicto de intereses?, ¿pensaron en la posibilidad de que otras compañías del ramo pudieran inconformarse e incluso intentar bloquear el proyecto dado al trato privilegiado que recibió HPM? Mientras no respondan con claridad a estas preguntas, se seguirá sospechando que HPM “pagó el costoso (varios millones de dólares) estudio de factibilidad en Colonet y que a cambio SCT le concedió la exclusividad de la TEC [Terminal Especializada de Contenedores]” (Rodríguez, 2006). Otros consorcios del ramo naviero no tardaron en reaccionar ante este sospechoso convenio.
Tres semanas después del anuncio, el 25 de mayo del 2004, la empresa BC Puerto Enterprise (BCPE) se acredita ante el Notario Público 1 de la ciudad de Ensenada (La Crónica, 2007a), dando como domicilio el de SSA México, filial de una de las más importantes compañías navieras del mundo, la Stevedoring Services of America. El administrador único de ésta empresa era Gabriel Chávez Aguirre, conocido en Ensenada por sus transacciones en bienes raíces y candidato suplente a la Presidencia Municipal en 2004. ¿Qué tenía Chávez para interesar a esta poderosa transnacional? Parece que adquirió 32 hectáreas en Colonet poco después de que se empezara a hablar del proyecto portuario, pero no es probable que SSA México estuviera interesada en estos terrenos porque se dice que están muy lejos de la zona que ocuparía el puerto (La Crónica, 2007a). La razón aparente por la que se dio ésta inesperada alianza fue una especulación sobre la existencia de yacimientos minerales marinos alrededor de Punta Colonet, por los que Chávez ya había mostrado cierto interés, aunque los lugareños dudan de su vocación minera y aseguran que sus estudios de prospección se redujeron a “una piola con un imán que se ha introducido al mar” (La Crónica, 2007). El 2 de julio de 2005, solicita con Sergio Saucedo Martínez y Adolfo Rodríguez Haros una concesión para explorar el lote Lobo 32: 32,999.36 hectáreas del fondo marino que incluyen la zona que ocuparía el puerto. (Expediente 002/06855). El 12 de agosto la Dirección General de Minas otorga la concesión (título 225262), apenas 5 semanas después de haber sido solicitada (Dirección General de Minas, s.f.). Un año después, el 26 de julio de 2006, Chávez le envía una carta (con el logotipo de SSA México) al Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT) Pedro Cerisola Weber, en la que “… B.C. Puerto Enterprise S.A. de C.V. solicita se le adjudique directamente por la Secretaría a su cargo una Concesión de Terminal para Navegación de Altura y Cabotaje [en Colonet] … por un período de 50 años, prorrogables por 50 años adicionales …” (S.C.T., 2006). BCPE hace su petición sin que hubiera sido publicado un decreto presidencial que habilitara un puerto. Es razonable suponer que la minería y BCPE, fueron la excusa y el instrumento con los que SSA México respondió a la maniobra que realizó Hutchinson, en connivencia con el ejecutivo bajacaliforniano, para apoderarse del control del futuro puerto en Punta Colonet.
SSA no fue el único consorcio preocupado por el convenio. “En diciembre de 2004 el Lic. Ruffo atendió el interés de algunas empresas navieras por tener mas información sobre la alianza que se anunció entre la empresa Hutchinson y el Gobierno del Estado de Baja California (PCI, 2007). En esas fechas se constituye Puerto Colonet Infraestructura (PCI), “un consorcio mexicano que está uniendo esfuerzos de distintas empresas nacionales e internacionales para la construcción de un puerto de clase mundial” (PCI, 2007). Los directores de PCI son Ernesto Ruffo Appel y Roberto Curiel Ortega, este último presidente del Grupo Amaya Curiel.
Como se puede ver, la alianza entre HPH y el ejecutivo de Baja California alertó a otros grandes consorcios navieros, que no tardaron en construir alianzas y desarrollar instrumentos y estrategias para tratar de evitar que el corporativo chino (la matriz está en Hong Kong) se hiciera de un gran puerto en el Pacífico Norteamericano para controlar el tráfico marítimo entre Asia (en donde posee cerca de 25 terminales) y EE.UU.. Paralelamente parece que se formaron tres grupos políticos: el Gobierno de Baja California y la SCT respaldando a HPM, la Secretaría de Energía y varios políticos y empresarios locales asociados al proyecto minero dieron entrada a SSA México y, finalmente, la poderosa y muy visible figura de Ernesto Ruffo agrupando en torno a PCI a las compañías navieras, políticos y grupos sociales no incluidos en los otros dos.
Reinó una aparente paz a lo largo de 2004, 2005 y los primeros meses de 2006. HPM y PCI se abocaron a adquirir valiosas propiedades en la región, mientras BCPE se consolidaba gracias a la concesión minera que le otorgó la Secretaría de Energía. Tal parece que HPM y PCI no estaban plenamente conscientes de lo que esta concesión implicaba, y auguraban con gran optimismo que el proyecto arrancaría en cualquier momento. En abril 2006 Ernesto Ruffo declara que el gobierno federal publicaría en menos de dos meses la convocatoria para licitar la construcción del nuevo puerto y que de 90 a 120 días después se daría la concesión a la empresa ganadora (El Vigía, 2006). Un mes después César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina (sobrevivió el cambio sexenal) y gran aliado de HPM, declara que “la licitación … estará lista hasta el mes de noviembre[2006]”, pues “ya existe un Comité Ejecutivo [no menciona a sus integrantes] que se encargará de sentar las bases de licitación, para que a más tardar en cuatro años esté construida una parte de las escolleras y del dragado, además de un par de posiciones de arranque para comenzar a manejar alrededor de medio millón de teus en su primer año; la capacidad total de todo el proyecto serán ocho millones (Torres, 2006). Por su parte, el 28 de julio de 2006 Elorduy anuncia que en tres semanas podrían estar lanzando la licitación para construir el puerto y el ferrocarril (Ramírez, 2006). Cuatro días antes Ruffo aseguraba que la SCT ya había desincorporado del patrimonio federal los terrenos donde se ubicaría la nueva Terminal (San, 2006). Lo más notable de estas declaraciones, es que ninguna de estas personalidades parecía saber que el proyecto no podía arrancar mientras no se publicara un decreto presidencial habilitando el puerto.
Este llega finalmente el 7 de agosto 2006, cuando la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica en el Diario Oficial de la Federación (2006a) el decreto “mediante el cual se habilita el Puerto de Bahía Colonet, en el Municipio de Ensenada”. El 18 de diciembre del mismo año en el mismo diario (2006b) se publica el “ACUERDO por el que se delimita y determina el recinto portuario del puerto de Bahía Colonet ... para quedar con una superficie total de 2,769-72-50.313 hectáreas, integrada por 83-16-55.962 hectáreas, de terrenos de dominio público de la Federación y 2,686-55-94.351 hectáreas de agua de mar territorial”.
Como era de esperarse, el grupo minero rápidamente se inconformó, pues el Decreto invade la zona concesionada que más les interesaba. El 27 de agosto de 2006, BCPE interpone el juicio de amparo número 400/2007-4, exigiendo que se respete la concesión que le fue otorgada 15 meses antes. Cabe preguntarse si el gobierno de Baja California y la SCT sabían de la concesión minera otorgada por la Secretaría de Energía, porque cuesta creer que hubieran promovido la emisión del decreto presidencial bajo condiciones jurídicas tan precarias.
Algunos promotores del puerto tardaron en salir de su mundo de fantasía. En septiembre 2006 Reyes Roel declara que “en alrededor de un mes, quizá, pudiéramos ya tener definido cuál va a ser el camino que tomará el proceso de concurso” (Hernández, 2006). Dos meses después reconoce finalmente que las cosas no marchan tan bien como imaginaban. A pregunta expresa sobre si existe el riesgo de cancelar el proyecto, Reyes Roel comentó: “sí existe. En caso de que jurídicamente no se pueda avanzar en el tema de la complicación con el grupo minero, pudiera no funcionar”, aunque añadió que “estamos optimistas en que el proyecto de Punta Colonet se va a realizar” (Bustos, 2006).
Los problemas del equipo Hutchinson no terminaron ahí. El gobierno de Baja California y la SCT trataron al poder legislativo con el mismo desprecio con el que atendieron al ciudadano. Esta falta de delicadeza tuvo sus consecuencias. El 10 de octubre de 2006 la Cámara de Diputados de la Federación (2006) “exhorta al titular del Poder Ejecutivo federal a investigar la intervención de inversionistas extranjeros y, en su caso, su vinculación con servidores públicos de cualquiera de los tres niveles de gobierno en la construcción de un puerto de cabotaje y altura en Punta Colonet”. La Cámara de Senadores (2006) fue mas lejos y aprobó “la creación de una comisión especial en el tema del Puerto de Colonet que garantice viabilidad y transparencia en el proyecto” (ver también Vargas, 2006a). La situación llegó al punto de quiebre a fines de noviembre 2006, cuando el Congreso del Estado de Baja California “vía su presidente, diputado Ricardo Magaña Mosqueda, negó otorgar el consentimiento y en consecuencia rechazó respaldar el mega proyecto de construcción de un nuevo puerto de altura en Punta Colonet” (Cervantes y Salinas, 2006; Dávila, 2006). ¡Esto en un congreso dominado por miembros del partido de Elorduy!
En resumen, a fines de 2006 la supervivencia del proyecto portuario estaba en entredicho y los actores principales empezaban a ventilar públicamente sus desacuerdos, situación a la que se llega gracias a que el gobierno en turno - el ejecutivo del estado y el secretario de la SCT - renunció al liderazgo y control del proyecto, e intentó dejárselo a la trasnacional HPH. A mediados de 2007 aun no parecía haber un organismo rector capaz de conducir el proyecto.
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