Historia en construcción: inicio del proyecto Puerto Punta Colonet




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V. La disputa por la tierra
Hubo quienes creyeron que la “discreción” del gobierno estatal tenía por objeto evitar el abuso: “No quisiéramos que se supiera porque tememos que haya una especulación de la tierra”. Fresco aun el conflicto de San Salvador Atenco, lo que realmente preocupaba era como tratar con los ejidatarios: “el problema son los terrenos de enfrente, por donde saldría la carga. La mayoría es propiedad ejidal”. Para resolver este “problema” realizaron una campaña de relaciones públicas. En palabras del delegado municipal de Camalú, “Ya presentaron el proyecto a la comunidad de la delegación Punta Colonet, para que no pase lo mismo que el famoso aeropuerto alterno de la Ciudad de México (todas las citas tomadas de de la Rosa, 2004).
La campaña fue exitosa, en parte gracias al respetuoso trato que recibieron de Ernesto Rufo (Lindquist, 2005 y 2006) Los terrenos de enfrente – sin duda los mas valiosos - dejaron de ser un problema pues ya no son de los ejidatarios. Un mapa catastral de la zona (Figura 3) muestra que, en abril de 2006, los ejidos “27 de enero”, “Villa Morelos”, “Colonet”, “Héroes de Chapultepec” y “Díaz Ordaz” aun poseían la mayor parte de la tierra alrededor de Punta Colonet, pero ninguno de ellos es dueño de terrenos costeros aledaños al futuro puerto (Lindquist 2006). Según el mismo, el propietario particular más afortunado era Jesús Lara, que creció en la región y dirige una compañía de transporte desde Chula Vista. Sin saber del proyecto, entre 2000 y 2001 compró cerca de 365 hectáreas en la zona del acantilado para desarrollar un centro turístico. Hoy sabe del proyecto y ha suspendido sus planes: “No voy a vender porque hoy no obtendré lo que el terreno llegará a valer” (Lindquist 2006). Su propiedad no estaba incluida en la principal zona de desarrollo urbano que había proyectado el gobierno estatal (son terrenos rústicos, vea la Figura 2). Lara es un importante representante de ejidatarios gracias a sus raíces y a su conocimiento del idioma inglés y el mundo de los negocios.



Figura 3. Mapa catastral (aproximadamente abril 2006). Los terrenos marcados como HPH ? y PCI ? probablemente son propiedad de Hutchinson Port Holdings (frente a ejido Villa Morelos) y Puerto Colonet Infraestructura (frente a ejido Héroes de Chapultepec). Mapa adaptado de imagen publicada por el San Diego Union Tribune (Lindquist, 2006).



La primera compra de terrenos asociada al desarrollo portuario se realizó a nombre de Ernesto Tatay, que adquirió la franja costera del ejido “Villa Morelos” desembolsando entre 10 y 15 MDD (Lindquist, 2006). Según se dice (Lara y Ruffo), pagó a 5 dólares el metro cuadrado, lo que significa que compró entre 200 y 300 hectáreas. El único Ernesto Tatay que en esa época vivía en el municipio, trabajaba en la Ensenada Cruise Port Village, propiedad de HPM. Esto significa que el Sr. Tatay se hizo de varios millones de dólares y le dio un “madruguete” a su patrón, o actuó como “prestanombres” para HPM. No sería la primera vez que HPM hace esto. Hace unos años perdió la licitación de la terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas ante COTSA, de Francisco López Barredo y Arturo López Riestra, pero un mes mas tarde COTSA le vendió el 51% de sus acciones (Martínez, 2006). Con estos elementos se puede deducir que HPM probablemente adquirió el lote señalado en la Figura 3. Irrita que la primera compra de terrenos asociados al potencial puerto fue hecha por una transnacional china, no una compañía o empresario mexicano. No sorprendería que el ejecutivo bajacaliforniano haya retribuido el estudio de factibilidad del puerto (¡al que sólo HPH tiene acceso!), facilitando la compra de estos valiosos terrenos. Falta por ver si este fue el único obsequio que le hizo Elorduy a ésta y otras compañías interesadas en el puerto.

Otro comprador importante fue PCI, que en un comunicado de prensa afirma ser propietaria de 1,350 hectáreas en la zona, por las que pagaron poco más de 33 MDD (PCI, 2007). De particular importancia son las 38 hectáreas compradas a ejidatarios del “Héroes de Chapultepec” (señalado en la Figura 3), por las que pagaron entre 20 y 40 dólares por metro cuadrado. Todas sus otras propiedades están dentro del “Ejido Díaz Ordaz”, al otro lado de la carretera transpeninsular, y son menos valiosas. Se dice que PCI utilizará estos terrenos para extraer los materiales pétreos y arenosos necesarios para el auge constructivo que se avecina, actividad en la que el otro socio de la compañía - Roberto Curiel - tiene sobrada experiencia. Más aun, el proyecto portuario de PCI sitúa a la terminal ferroviaria en medio de este ejido, sobre 610 hectáreas de los que ya son propietarios. PCI se hizo de una posición de fuerza en los terrenos portuarios gracias a que tuvo información de primera mano, pero también gracias a su sagacidad empresarial y a la habilidad política de Ernesto Rufo, que gozaba de la confianza de muchos “colonetos”. No es evidente que PCI tenga o tuviera un importante respaldo por parte de una transnacional naviera o un sector del gobierno. Ha arriesgado una cantidad considerable de capital en el proyecto, en términos relativos más que ningún otro consorcio.
Las propiedades restantes siguen siendo de los ejidatarios o están en manos de otros particulares, de los que se sabe sus nombres pero no las circunstancias de la compra. De lo que podemos estar seguros, es que al menos HPM y PCI adquirieron estas tierras gracias a canales de información privilegiada, contrariamente a lo que declaraba el ex gobernador Elorduy (Vargas, 2007a). No en balde poseen los terrenos más valiosos para el desarrollo portuario (compare el proyecto urbano y el mapa catastral, Figuras 2 y 3). Como es usual, la “discreción” con la que los gobernantes condujeron el proyecto fue una excusa para favorecer al gran capital. Y lejos de atajar la especulación, se desató un “frenesí especulativo” en la región (Lindquist, 2006; Pacheco, 2007).
VI. La disputa por el agua
Aprovechando la vía que Chávez y asociados le ofrecían, SSA México opta por hacerse de la superficie acuática. Obtiene el control momentáneo del agua gracias a la espléndida concesión que la Secretaría de Energía le otorga a su subsidiaria (BCPE). Podríamos suponer que una concesión tan grande sólo se otorga cuando la solicitud es muy meritoria y las personas o consorcios que la presentan tienen una larga tradición y probada experiencia técnica en el ramo.
¿Qué hay del grupo o grupos mineros que representa Chávez? Estos se presentaron indistintamente como Grupo Minero de Baja California (GMBC), Grupo Lobos o BCPE. Ninguno es mencionado en el “Panorama Minero de Baja California” del Servicio Geológico Mexicano (2006) de la Dirección General de Minas de la Secretaria de Energía, la dependencia que aprobó su solicitud. Los asociados al grupo minero han asegurado repetidamente que el potencial de la región concesionada es inmenso. En el artículo titulado “Proyectan Valle de Titanio” (La Crónica, 2007a), Chávez asegura que en la zona hay un yacimiento rico en titanio y hierro que puede ser explotado durante los próximos 200 años, con una producción de 8,000 toneladas diarias e ingresos de 600 MDD anuales. Ligero y resistente, el titanio es muy usado en la industria aeroespacial. ¿Qué tan acertadas son estas afirmaciones?

El Servicio Geológico Nacional (s.f.) ha realizado dos estudios sobre este tipo de yacimientos en la zona, uno presentado el Ing. Roberto Beutelspacher el 15 de julio 1977, el segundo por el Geólogo Rubén Arellano Flores en julio 2002. Este último se hizo a solicitud de Francisco Huerta, beneficiario de la concesión “Lobo 4”, con una extensión de 280 hectáreas y muy cerca de la zona media de “Lobo 32”. Concluye que “Las arenas de ésta porción de B.C. representan para el sector de la pequeña minería, un atractivo económico por sus importantes concentraciones de minerales pesados, dentro de los que destaca la ilmenita como principal mena de óxido de titanio y de titanio elemental”. Apunta que “Lobo 4” tiene una vida útil de 26 años extrayendo 72,000 toneladas anuales, suficiente para abastecer el mercado nacional. La derrama anual sería de 5.6 MDD, si la ilmenita tiene una ley mínima de 54% de óxido de titanio (80 USD por tonelada). El reporte no indica que la extracción de hierro sea económicamente atractiva. Por su parte, el U.S. Geological Survey (Gambogi, 2005) reporta que en 2005 se extrajeron 5.84 millones de toneladas de ilmenita en todo el mundo y que las reservas mundiales estaban entre 600 y 1,200 millones de toneladas. Con esta información podemos inferir que se extraerían 3.7 millones de toneladas anuales de ilmenita de “Lobo 32” (Chávez da 2.9 millones), suponiendo las mismas condiciones que en “Lobo 4”. La explotación duraría 26 años (no generaciones) y, de mantenerse el precio de la ilmenita, las ventas anuales serían por 300 MDD (no 600 MDD). Pero este nivel de explotación multiplicaría 1.63 veces la producción mundial, saturando el mercado y desplomando el precio. En conclusión, las vagas estimaciones que presentan Chávez y asociados sobre el potencial minero de la región parecen descabelladas, de modo que “habría que preguntar a los funcionarios de la Secretaría de Energía la justificación que tuvieron para entregar una concesión que se dice minera y está siendo utilizada como arma de presión para obligar a una negociación ilícita para que le entreguen parte de la operación del puerto” (Martínez, 2006).

¿Cuáles fueron los aliados políticos del grupo minero? Francisco Huerta, dueño del lote “Lobo 4”, vincula al Sr. Chávez con Héctor Osuna Jaime, ex Senador por Baja California y hoy presidente de la COFETEL, Pablo Alejo, ex diputado estatal y hoy presidente municipal de Ensenada, y César Mancillas Amador, ex alcalde de la ciudad (Daniels, 2006). Los ejidatarios afirman tajantemente “que el ex Senador Héctor Osuna Jaime ... proveyó información privilegiada a Chávez y a su gente para lograr la concesión” (Vargas, 2006b). Se dice que ésta información está ligada a cambios en la legislación sobre concesiones mineras marítimas, tema supuestamente bien conocido por el entonces senador. Existen pocas evidencias concretas que vinculen a Pablo Alejo con el proyecto minero. La relación con Mancillas se hace pública en un inesperado arreglo entre el grupo minero y la Universidad Autónoma de Baja California (UABC).

El 11 de mayo de 2006, la UABC y el grupo minero (presentándose como GMBC) firmaron “un convenio general de intercambio académico y tecnológico” para “participar en proyectos de desarrollo minero que presentan un gran potencial para la región” (Gaceta Universitaria, 2006). La UABC estuvo representada por Alejandro Mungaray y Guadalupe García (ex rector y ex vicerrectora). Por parte del grupo minero estuvieron Chávez, Rodríguez, Saucedo y el representante legal del grupo, Rubén Reyes Moreno. Dada la materia del convenio, se hubiera esperado un contingente de ingenieros, geólogos o geofísicos, pero parece que no asistió un solo profesional relacionado con estas profesiones. Meses mas tarde, un geólogo de la UABC (Miguel Téllez) me dijo que desconoce el convenio y que no sabe de algún colega que esté involucrado en él. Tristemente, todo indica que la UABC se prestó a la firma de un convenio con fines ajenos, incluso contrarios, a los académicos. Es posible que César Mancillas, en su calidad de Presidente Municipal, haya ayudado a inducir a la UABC a firmar este convenio, ya que en la misma ceremonia “ofreció todo el apoyo del Ayuntamiento [al proyecto]”. Casi un año después reconoció que “el Ayuntamiento entró a colaborar con ellos junto con la UABC”, confesando estar arrepentido de haber confiado en un grupo que “no es serio” (Vargas, 2007b).
Las personas mencionadas carecen del capital y las influencias necesarias para que la Secretaría de Energía otorgue una concesión tan grande, en circunstancias tan peliagudas y con tan pobres argumentos. Todo apunta a que la Secretaría de Energía actuó atendiendo los intereses de la corporación naviera SSA, que tiene la fuerza y la presencia suficiente como para llegar a solicitarle a la SCT la concesión portuaria (26 de julio de 2006) y luego atreverse a interponer y hacer valer un amparo (27 de agosto de 2006, vía BCPE) al Decreto Presidencial que habilitó el Puerto de Bahía Colonet el 7 de agosto de 2006.

A partir de ese momento se recrudeció e hizo pública la lucha entre las dos gigantes navieras. El ex diputado Emilio Ulloa Pérez aporta elementos interesantes sobre la postura de una parte del gobierno hacia el grupo minero: “La negativa del gobierno mexicano a la participación de Stevedoring Services of America SSA, es porque tiene la seguridad, de que al ser la principal operadora de la carga en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, lo menos que quieren es desarrollar Punta Colonet. (Cámara de Diputados, 2006). Sea o no ésta la razón, en septiembre de 2006 HPH y la SCT “se cobraron” el amparo clausurando la construcción de uno de los muelles de SSA en Cozumel: “Los argumentos políticos del inefable chihuahueño, César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, siguen siendo de escasa credibilidad porque prevalece la mentira, la ficción y la consigna política de ‘dóblalos al precio que sea’ [refiriéndose a SSA]”, y “buscará a toda costa que la concesión de la Terminal Especializada de Contenedores (TEC), de Punta Colonet en Baja California quede en manos de Hutchison Port Holdings (HPH), que encabeza Jorge Magno Lecona” (Rodríguez, 2006).

Lejos de doblarse, SSA y asociados continuaron con sus esfuerzos por hacerse del control del agua. El 6 de noviembre de 2006 BCPE sometió a la SEMARNAT la Manifestación de Impacto Ambiental del proyecto “Terminal de Minerales, Usos Múltiples y Contenedores ‘Punta Colonet’, Baja California”, la terminal portuaria solicitada a la SCT. Un mes más tarde por fin sale a la luz, si bien en una versión recortada y semioficial, el anteproyecto portuario concebido por la SCT y el ejecutivo bajacaliforniano.
VI. ¿Tocando fondo, saliendo a flote y llegando a puerto?
La concesión minera, la solicitud de una terminal portuaria por parte de BCPE, el enojo de las cámaras federales y el rechazo del congreso estatal al proyecto portuario del ejecutivo bajacaliforniano y la SCT, se combinaron para que se empezara a temer que el proyecto se desintegraría debido a la cerrazón e intransigencia de los principales actores. En buena medida esto fue causado por el manejo desaseado y errático del proyecto por parte del ejecutivo bajacaliforniano y la SCT, pero sobre todo por su evidente parcialidad.
El 28 de julio de 2006 Eugenio Elorduy informó que se había integrado un Consejo Consultivo para el proyecto, que incluía al Ing. Nelson González Buitrón, “testigo social” nombrado por Transparencia Mexicana (TM), al secretario de la SCT, al Gobernador del Estado de Baja California y a representantes de la banca de desarrollo (Banobras y Nafinsa). Llama la atención la ausencia de representantes del Municipio de Ensenada. A principios de diciembre de ese año circula por canales extra oficiales el documento “Informe de Actividades del 1 de noviembre al 23 de noviembre de 2006. Pacto de Integridad. Proyecto Bahía Colonet” (González, 2006), y el 16 de julio de 2007 el mismo González entrega “a la sociedad en general” un conciso y poco informativo reporte de dos páginas.
Mediando 2008, el informe de González (2006) es el único documento semioficial – confuso y mal redactado, pero no desmentido - que discute el proyecto gubernamental. El reporte de 2007 incluye un cuadro que sintetiza las “11 reuniones con 8 consorcios conformados por empresas navieras, de manejo de carga y ferrocarrileras interesadas en el proyecto”, que el Comité del Consejo Consultivo realizó de diciembre 2006 a febrero 2007. Los consorcios con los que se reunieron al menos una vez fueron: HPH/Union Pacific Railway (Hong Kong/EE.UU.), Marine Terminals Corp. Holdings (EE.UU.), Burlington Northern Santa Fe Railway (EE.UU.), Ian Malcolm/Dubai Ports World (¿Escocia?/Dubai), Canadian Pacific Railway, APM Terminals/Maersk Line (Holanda), Grupo México/Ferromex y Transpac/China Shipping Group Co. (México/China). No es casual que la lista la encabece el binomio HPH y Union Pacific Railway, probablemente el consorcio más fuerte de todos (y cuestionado por su relación con SCT y Elorduy). La Union Pacific tuvo una entrada doble, ya que posee 29% de las acciones de Ferromex. El resto de las acciones de Ferromex está en manos de Grupo México, dueño de la tristemente célebre mina carbonífera de Pasta de Conchos. Ferromex tiene una estación en Mexicali y Union Pacific tiene conexión al otro lado de la frontera, en Calexico.
En la lista de convocados es notable la ausencia de SSA y PCI. Difícilmente podía participar SSA en estas reuniones mientras su solicitud portuaria estuviera en un escritorio de la SCT, pero no había motivo aparente para excluir a PCI. El 26 de enero de 2007, Roberto Curiel envía un correo electrónico a Daniel Silva Jáuregui, agente responsable de Mercer Management Consulting, la firma contratada para la consulta, manifestándole su extrañamiento por no haber sido invitado y expresando que “cualquier informe que pudiera presentarse sobre este proyecto queda incompleto si no considera la propuesta del consorcio que representa PCI” . Silva responde 4 días después: “Por supuesto que nos interesa conocer su propuesta …”, pero “las reuniones de consulta han sido exclusivamente con operadores ferroviarios y portuarios reconocidos internacionalmente”. Parece una respuesta adecuada y cortés, pero no es del todo sincera: el 3 de marzo de 2006 la SCT recibió una notificación oficial sobre la existencia, carácter e intenciones de PCI y en el informe de TM (González, 2006) se habla de invitar a dos compañías mexicanas muy poco conocidas (ITRANS Servicios Aduanales y Groupage International México), pero no se menciona a PCI a pesar de su prominencia. Es probable que PCI fue ignorado por instrucciones de Elorduy y Cerisola, que decidieron romper con Ruffo y PCI cuando estos se distanciaron de la alianza gubernamental con HPH y asumieron un protagonismo probablemente incómodo para la autoridad.
El 1º de febrero de 2007 el grupo minero recibe una mala noticia: la SEMARNAT dictamina en contra de la manifestación de impacto ambiental que BCPE presentó para poder construir su terminal portuaria. Desde el punto de vista político la resolución no pudo haber sido otra: una respuesta afirmativa hubiera dejado el puerto en manos de SSA, en contra de los intereses de las demás transnacionales navieras y del propio gobierno mexicano. Lo inusual es que el fallo se dio dentro del plazo estipulado por la ley. Vale la pena apuntar que el veredicto sienta precedente a cualquier desarrollo portuario que quiera realizarse en el área. El dictamen debilitó pero no anuló al grupo minero, pues la concesión minera y el amparo interpuesto al decreto presidencial seguían vigentes.
Mientras tanto, el campo contrario empezaba a perder la paciencia: el proyecto parecía haber llegado a un punto muerto. El 1º de mayo de 2007, la Union Pacific Railroad decide abandonar el proyecto a pesar de haber sido una entusiasta promotora del mismo. No da un motivo específico, pero deja ver su frustración por la falta de información del lado mexicano (Fenger, 2007). El retiro de la Union Pacific disuelve el consorcio formado con HPH, que unos días después informa al gobierno federal que tampoco participaría (Vargas, 2007c). Con ello se cancela el oscuro convenio firmado por Elorduy y HPH, se pone en entredicho el futuro del proyecto y se debilita aun más la posición del ex gobernador. Al mismo tiempo, dentro del gobierno mexicano aumenta la presión para eliminar lo más pronto posible cualquier obstáculo al proyecto portuario. A principios de mayo el Subsecretario General de Gobierno de Baja California asegura que el amparo interpuesto por BCPE no había prosperado (Vargas, 2007d). A la semana siguiente un funcionario de la misma dependencia informa que las autoridades federales habían dado los primeros pasos para cancelar la concesión minera (Vargas, 2007e). En efecto, el 6 de agosto de 2007 la Dirección General de Minas de la Secretaría de Energía cancela esta concesión en vista de que el grupo minero no realizó estudios de exploración que confirmaran el potencial del área reclamada (Vargas, 2007f)..
A mediados de año se habían desintegrado las asociaciones iniciales y más de uno pensó que “Puerto Colonet” había naufragado. Habiendo logrado su principal objetivo – la eliminación del concordato entre HPH y el ejecutivo bajacaliforniano - SSA estaba preparada para aceptar que se le negara la terminal portuaria y se cancelara la concesión minera. Si acaso existió la intención de explotar y exportar mineral, ésta estuvo subordinada a las negociaciones que se pudieran hacer con los títulos recibidos. Anulada la concesión minera, no hubo pretexto para continuar con BCPE, disolviéndose en la práctica la relación entre SSA y Chávez y asociados.
En contra de lo que algunos llegaron a creer, estos meses turbulentos sirvieron para limpiar la casa y posibilitar el relanzamiento del proyecto sobre bases más sólidas. Tras varios meses de silencio, nuevamente se habló de la licitación. Durante un encuentro con ejidatarios de la zona, el nuevo subsecretario de la SCT, Manuel Rodríguez Arregui, prometió licitar el proyecto en diciembre 2007 (Rojas, 2007). Unos días antes de finalizar octubre, los representantes de los ejidos conocieron un borrador de las bases de la licitación (Vargas, 2007g). Y semanas después de amenazar con retirarse, HPH reconsideró su posición y hoy está “en espera de que se publique” la licitación porque “seguramente” comprarán las bases (La Crónica, 2007b). Como el convenio firmado por HPH y Elorduy perdió vigencia con el cambio de gobernador, no sería extraño que SSA se presentara al concurso y que PCI se encuentre un ambiente más benigno en el gobierno de Guadalupe Osuna. Pero no es claro que el nuevo gobierno estatal haya dado un viraje positivo en el manejo del proyecto. El ejecutivo estatal finalmente nombró a un responsable o encargado de proyecto, figura indispensable en cualquier iniciativa de esta magnitud, pero parece que la selección se hizo en base a intereses políticos, pues la persona seleccionada es el medico José Rubio Soto, que desde 2001 había sido delegado de la Secretaría de Desarrollo Social en el Estado (El Vigía, 2008). Es obvio que desconoce la problemática de puertos y que, por su formación y antecedentes laborales, probablemente tendrá grandes dificultades para comprender y realizar satisfactoriamente su tarea. La designación fue recibida con desagrado (Lamas, 2008).
Aun sin haberse movido una piedra en Punta Colonet, empezando 2008 parecía más probable el lanzamiento del proyecto. Pero si bien es cierto que la situación interna se había despejado notablemente, también cabe apuntar que, durante el tiempo perdido en disputas, los puertos del Pacífico Norteamericano aumentaron su capacidad de manejo de carga y se trastornó el entorno económico, de tal suerte que las perspectivas actuales son de bajo o nulo crecimiento económico mundial a corto y mediano plazo, poco propicias para lanzar un proyecto de esta magnitud. Pero la principal incertidumbre es el futuro de la economía mundial a largo plazo, ante la reducción de las reservas de petróleo (Roberts, 2004) y la necesidad de dejar atrás la llamada economía del carbono, responsable del calentamiento global que amenaza a nuestra especie (Flannery, 2005; Stern, 2006). Esto último establece un límite rotundo a los años productivos que pueda operar un puerto bajo los conceptos y expectativas actuales.
Pero a mediados de 2008 todo parece indicar que Puerto Colonet puede ser un buen negocio. Según Gary Clyde Hufbauer, investigador del Institute for International Economics, “Cualquier puerto puede pagarse por sí mismo si está debidamente estructurado. Las cuotas portuarias y las concesiones pueden pagar por la construcción y darle buenos dividendos a las compañías” (Lindquist, 2005), mientras que Albert Fierstine, ex funcionario del Puerto de Los Ángeles, opina que “se hará muy rico quien obtenga el ferrocarril” (Lindquist, 2007). Es probable que haya muchos mas interesados que los que hasta ahora han sido mencionados (ver Suárez, 2007).
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