Historia en construcción: inicio del proyecto Puerto Punta Colonet




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VII. Licitación habemus
El martes 2 de septiembre de 2008, el Diario Oficial de la Federación publicó un comunicado de la SCT, en el que convoca a “participar en el Concurso que tiene como objeto el otorgamiento simultáneo de:

  1. Una concesión para la construcción, operación y explotación de una Vía General de Comunicación Ferroviaria … con punto de origen Bahía Colonet … con uno o dos puntos de destino en la frontera … así como la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga …”

  2. Una concesión para la administración portuaria integral [API] para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio público de la Federación que formen parte del Recinto Portuario, ubicado en Bahía Colonet …

  3. Una concesión para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes [en Colonet] … y la construcción, operación y explotación de una terminal comercial … para contenedores …”


En el contexto de este trabajo, destacan las siguientes cuestiones en la convocatoria:


  1. Es un proyecto de inversión 100% privada (inciso 2.8). La inversión extranjera no puede exceder el 49% del capital social de la API, mientras que para la concesión ferroviaria basta la autorización de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras para que el 100% del capital sea foráneo.

  2. Las tres concesiones tienen una duración de 45 años (3.1). Cabe preguntarse que quedará del puerto y del ferrocarril cuando concluya la concesión en el año 2055.

  3. Los títulos de concesión para la API y el ferrocarril se otorgan a sociedades mercantiles (2.4 y 2.7). Estas operan bajo un régimen jurídico mucho más flexible que las empresas paraestatales. Por ejemplo, no tienen mecanismos, plazos u órganos fijos para ser auditadas. Se dice que una paraestatal debe seguir la ley al pie de la letra, mientras que una sociedad mercantil sólo debe preocuparse por no infringir leyes. De este modo se minimizan las posibilidades de intervención del gobierno, en este caso durante 45 años.

  4. Para poder participar, el concursante deberá contar con la aprobación de la Comisión Federal de Competencia (COFECO), en el sentido que no incurre o incurrirá en la realización de “prácticas monopólicas absolutas” (8).

  5. Como parte del proyecto se menciona “el financiamiento del Proyecto de Desarrollo Urbano” (2.1), para el que hay un contrato para crear un Fideicomiso (6.2.3), pero que no es incluido como objeto del concurso (3.1).

  6. El plazo de inscripción vence el 9 de octubre de 2008, los concursantes tienen hasta el 8 de julio de 2009 para entregar su propuesta, las propuestas se abren terminando ese mes, y el fallo se anuncia el 31 de agosto. La entrega de los títulos de concesión debe estar formalizada el 3 de noviembre de 2009 a mas tardar.


Cabe añadir que existe documentación adicional, los Documentos del Concurso, que contiene especificaciones técnicas y legales del proyecto. Esta documentación seguramente incluye temas de interés nacional, pero quienes aspiren a tener acceso a ella (y no estén relacionados con la cúpula gubernamental) deben participar en el concurso y desembolsar 2,225 millones de pesos en cuotas y garantías.
Resumiendo, el proyecto de la administración Calderón consiste en entregarle durante 45 años (30 en el caso de Fox) toda la administración, control y ganancias de proyecto portuario y ferroviario a un monopolio probablemente dominado por capital extranjero, ya sea totalmente privado o con la participación de alguna paraestatal extranjera (por ejemplo, la China Shipping Group Co.). A cambio de ello, el Consorcio paga por toda la obra portuaria y ferroviaria. Se puede argumentar que no hay tal monopolio, sino tres concesionarios asociados y que, por añadidura, la convocatoria establece (inciso 3.1.3) que el Consorcio no puede poseer las concesiones de la API y la Terminal simultáneamente, teniendo que renunciar a la primera o transferir derechos a terceros para la segunda. Esta retórica legal no es convincente, máxime cuando la convocatoria establece (2.10) que el Consorcio “deberá constituirse en obligado solidario” de los tres concesionarios. En este sentido, la opinión que pueda tener la COFECO sobre si el Consorcio incurre o no en “prácticas monopólicas absolutas”, es irrelevante dada la naturaleza del mismo. La convocatoria establece de manera escueta que se creará un Fideicomiso de desarrollo urbano, presumiblemente con recursos aportados por el Consorcio (¿solamente?) pero no establece el monto, los conceptos por cubrir o el plan de desarrollo urbano al que se debe ceñir, dejando muchas preguntas abiertas: ¿a qué se compromete el Consorcio en relación al agua?, ¿a la infraestructura educativa, deportiva y recreativa?, ¿o a la vivienda?, ¿al manejo y cuidado del medio ambiente?, etc. Hay motivos y experiencias suficientes para sospechar que el gobierno no hará un gran esfuerzo para exigirle al Consorcio una contribución importante en desarrollo urbano. Por ejemplo, 3 semanas después de publicada la convocatoria, el cabildo de Ensenada aprobó reformar el reglamento municipal de la Ley de Edificaciones, autorizando la construcción de “casas” con una planta de 17 m2, severamente criticadas por los colegios de arquitectos e ingenieros entre otros (El Vigía, 2008). Decisiones como ésta, auguran que el desarrollo urbano de gran parte de Colonet será de muy bajo nivel y que el Consorcio aportará pocos recursos. Es más creíble que nosotros pagaremos la mayor parte de ésta y otras facturas. Por su parte, los dueños del puerto y del ferrocarril se quedarán con el grueso de las utilidades y resolverán cómo, cuándo y dónde reinvertirlas. En base a sus intereses decidirán si conviene modernizar, ampliar, reducir o incluso interrumpir la operación portuaria. El futuro del puerto, nuestro futuro, estará en sus distantes manos. Al cabo de 45 años, al vencer el plazo de la concesión, es probable que los efectos del cambio climático y de un mantenimiento cada vez mas pobre, hayan dañado irreparablemente al puerto y al ferrocarril, dejando al garete a la población que quede alrededor de estas instalaciones. En el informe de TM (González, 2006) se dice que uno de los principales objetivos del proyecto gubernamental es “Salvaguardar la soberanía y seguridad nacional y de la región”. Cabe preguntarse si se están refiriendo a México y si es éste el mejor puerto que podemos heredarle a nuestros hijos y nietos.
Por su parte PCI (2007) considera que “la mejor opción es que se otorgue la concesión del recinto portuario de Colonet a la API de Ensenada” y no a un consorcio privado, como ha decretado el gobierno. Bajo este esquema, el control portuario y los ingresos por contraprestación hubieran quedado en una institución federal para promover proyectos nacionales y comunitarios. El gobierno licitaría únicamente una concesión (también a un solo consorcio) para construir, administrar y operar un número determinado de terminales portuarias y ferrocarriles. Llama la atención que PCI propuso extender la línea férrea hasta Ciudad Juárez, sugerencia que, vista con cuidado, implica hacer uso del proyecto como plataforma para conectar la mitad de la frontera norte de nuestro país. Tal parece que el gobierno incorporó esta propuesta a su proyecto. Otro punto que destaca del documento de PCI, es su interés por asociarse con los ejidos circunvecinos para “que éstos aporten 30 mil hectáreas para que participen en el desarrollo de la región y sean también beneficiados en el proyecto”. Los ejidatarios , que probablemente no pasan de 300, no existen en la propuesta gubernamental. De hecho, según Ernesto Ruffo (Vargas, 2008a), el gobierno federal resintió sus acercamientos con los ejidatarios (Vargas 2008a), al punto que “alguien me lo reclamó”. Por su parte los ejidatarios, en voz de Jesús Lara, cuestionan las buenas intenciones de Ruffo asegurando que éste “al ofrecer un fideicomiso” a los ejidatarios, tendrá “acceso a fuentes financieras que apuntalará a él o al grupo que dice representar” (Vargas, 2008b). Habiendo tanto dinero en juego, es seguro que los motivos de Lara y Ruffo, antes aliados, estén lejos de ser filantrópicos. Como sea, hay una paradójica inversión de roles: las autoridades gubernamentales conciben e impulsan el proyecto bajo la óptica de un gran consorcio privado internacional, mientras que una empresa privada realiza parte de las funciones del gobierno defendiendo nacionales proponiendo que la API sea de propiedad estatal y atendiendo a la población buscando formas de coparticipación ciudadana en el proyecto.
Hay al menos otra alternativa que ha probado ser muy exitosa. A diferencia de la propuesta presentada por PCI, el recinto portuario es otorgado en concesión a una administración portuaria que depende directamente del Municipio de Ensenada. La Ley de Puertos (s.f.) no impide ésta concesión. Tampoco hay impedimento para que el Consejo Directivo de la administración portuaria sea nombrado por el Cabildo Municipal, seleccionando a sus integrantes en base a sus conocimientos, experiencia profesional, capacidad de trabajo, honestidad e independencia de intereses corporativos o partidarios. En suma, la organización y funcionamiento de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Bajo este esquema, una fracción importante de los ingresos por contraprestación va a dar a instituciones municipales que pueden promover proyectos regionales y comunitarios. Teniendo el control del puerto, la API municipal decide el rumbo de la política portuaria atendiendo a intereses y necesidades nacionales, estatales y regionales. En particular, una API municipal (o federal, como propone PCI) puede expandir la capacidad portuaria evitando la formación de monopolios inclinados a hacerse del control del puerto. Sólo así es posible que el futuro del puerto, de nosotros, quede en nuestras manos.
En Colonet no sólo está en juego un puerto. En estos tiempos es impensable no incluir el cuidado de la ecología como una de variable económica y social de primer orden. Los habitantes de Los Ángeles y Long Beach pagan hoy, con su salud y bienestar económico, décadas de descuido en el manejo de los deshechos producidos en sus puertos. Sería inexcusable no minimizar desde un inicio el impacto ecológico del puerto, la ciudad y la infraestructura asociada, implantando las más modernas técnicas, el uso de fuentes renovables de energía, normas estrictas de aprovechamiento y reciclaje del agua y penas severas para infractores. También sería deplorable que, como siempre ha sucedido, el desarrollo urbano estuviera en manos de rapaces especuladores. Un país que aspira a lo mejor, debe proporcionarle lo mejor a sus ciudadanos. El desarrollo urbano deberá ser ordenado y de la más alta calidad para todos sus habitantes, promoviendo las mejores condiciones de convivencia social, preservando la memoria de su reciente historia, cuando no pasaba de ser un llamativo poblado, y los antiguos vestigios de su pasado prehistórico (Vargas, 2007h). Sin los ingresos que deje el puerto, sin el control directo sobre sus actividades y sin tener ingerencia sobre su desarrollo, será muy difícil hacer respetar el entorno natural y proporcionar una vida sana, segura y satisfactoria a los habitantes de la región. Esta aspiración no tiene por qué estar en la lista de prioridades de las transnacionales navieras.
Detrás del proyecto gubernamental subyace la idea de que no tenemos, como gobierno o como particulares, la capacidad de diseñar, construir y operar un proyecto de la magnitud de Puerto Colonet. Ciudadanos, gobiernos y empresas de otras naciones pueden, nosotros no. Por eso renuncian a la administración del puerto y al 100% de la obra constructiva, mientras que al mismo tiempo autorizan al gobierno chino para que intente hacerse cargo del proyecto por medio de su compañía estatal (¡triste ironía!). Es obligación de todo Estado ejercer un control estricto sobre los recursos nacionales y realizar y promover inversiones estatales o privadas que, en este caso, puedan relanzar una industria naviera y ferroviaria nacional de importancia. A pesar de las obvias diferencias de sus sistemas políticos, así sucede en Estados Unidos y en China. ¿Por qué no en México?
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