Esquemas sobre negocio y derecho maritimo




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Esquemas sobre negocio y derecho maritimo.
PRIMERA PARTE
1. Son fuentes de derecho: la norma, la ley, la costumbre y los principios generales del derecho. El poder ejecutivo y el legislativo producen normas jurídicas escritas. Para que un convenio internacional pase a formar parte del ordenamiento jurídico español, se requiere la autorización de las Cortes para que pueda obligarse el Estado frente a otros, adquiriendo un carácter unificador y prevalecedor. Los reglamentos y leyes constituyen el conjunto de normas escritas que venimos llamando legislación. El derecho consuetudinario está constituido por auténticas normas jurídicas que nacen de la costumbre. Son inválidas las costumbres contrarias a la ley, a la moral o al orden público. La jurisprudencia no es fuente de derecho español, sin embargo aporta los criterios válidos para realizar interpretaciones correctas de tal forma que complementa el ordenamiento jurídico. El derecho comunitario europeo se divide en: 1) derecho primario, tratados y principios jurídicos generales; 2) derecho derivado, reglamentos, directivas y decisiones DOUE Diario Oficial de la Unión Europea.

Las directivas se transponen en leyes formales y reales decretos para hacer la adaptación al ordenamiento jurídico español. TJCE Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea. El derecho público se divide en: 1) político; 2) administrativo; 3) financiero; 4) procesal; 5) penal; 6) internacional público.

El derecho privado se divide en: 1) civil; 2) mercantil; 3) internacional privado; 4) del trabajo. Se conoce con el nombre de perfección del contrato el momento a partir del cual puede considerarse nacidas las obligaciones en la prestación o prestaciones que cada parte espera obtener de la otra. El criterio hermeneútico es aquel que da un sentido recto y usual a las palabras dichas y escritas.
2. El derecho público, trata sobre las relaciones entre los particulares y los poderes públicos. El derecho privado, trata sobre las relaciones entre particulares. El derecho marítimo comercial está integrado en el Código de Comercio (Libro III) y trata de las relaciones jurídicas surgidas con ocasión de la navegación marítima identificándose como derecho de la navegación marítima. Antecedentes: Código de Comercio de 1829 que proviene en parte del Códe Francés de 1807 y de las Ordenanzas de Bilbao de 1737. El Lloyd's Law Reports constituyen una fuente de primer orden para el derecho de la contratación marítima internacional, sobre todo en materia de fletamentos, transporte marítimo, salvamento, abordaje, avería gruesa y seguro marítimo.

La División de las Naciones Unidas para Asuntos Oceánicos y el Derecho del Mar realizó el Convenio sobre el derecho del mar UNCLOS 1982, United Nations Convention Law Of Sea. La principal fuente de convenios internacionales relativos a la navegación es la OMI. Los siniestros marítimos que más alarma social han creado son los de los buques: Torrey Canyon (dio lugar al MARPOL 1973 Marine Pollution), Exxon Valdez (dio lugar al OPA 1990 Oil Pollution Act), Aegean Sea (A Coruña), Braer (Shetland), Haven (Mar de Liguria), Erika (Bretaña), Prestige (Galicia). La ley aplicable a una obligación extracontractual que se derive de un hecho dañoso es la del país donde se produce el daño.
3. La vinculación entre jurisdicción y derecho aplicable es intensa en cualquier cuestión de derecho internacional privado. Las partes son libres de elegir el sistema legal que debe regir su relación jurídica, en su defecto se aplicará la ley del lugar de cumplimiento y en cuanto a las relaciones extracontractuales la ley del lugar donde hubiere ocurrido el hecho de que deriven.
4. Organismos no gubernamentales que establecen disposiciones de derecho privado marítimo: CMI Comité Marítimo Internacional (normas), BIMCO Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (contratos), ONU Naciones Unidas, ILA Asociación de Derecho Internacional, CGBS Consejo General Británico de Navegación, ASBA Asociación de agentes y corredores marítimos, INTERCARGO, INTERTANKO Asociación internacional de armadores independientes de buques de carga seca y de buques tanque. Organismos gubernamentales que establecen disposiciones de derecho público marítimo: OMI Organización marítima internacional, CNUCD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo - Comisión de transporte marítimo (fin 1992), CNUUDMI Comisión de las Naciones Unidas para la Unificación del Derecho Mercantil Internacional, OIT Organización Internacional del trabajo.
5. A partir del UNCLOS/1982, que constituye el ordenamiento jurídico del mar, se estructuran otro tipo de convenios, generales, como por ejemplo el de Ginebra sobre alta mar, mar territorial, zona contigüa, plataforma continental, pesca y conservación de los recursos de alta mar. El principio de la paz del puerto posibilita la abstención a favor de las autoridades del Estado del pabellón en materia penal y disciplinaria. El paso inocente es aquel que no sea perjudicial para la paz, el orden o la seguridad del ribereño. Se adoptarán las medidas pertinentes para evitar el paso no inocente. Libertades de alta mar (>200 millas): 1) navegación; 2) pesca (regulada por otros convenios internacionales); 3) tendido de cables y tuberías; 4) sobrevuelo; 5) construcción de islas artificiales; 6) investigación científica.
6. Los convenios internacionales aprobados tratan sobre el derecho del mar general, la seguridad marítima, la lucha contra la contaminación, el estatuto del buque, la explotación naviera, los sujetos de la navegación, los accidentes de la navegación y la responsabilidad y sobre asuntos procesales y penales. En la UE Unión Europea se creó la Agencia Europea de Seguridad Marítima AESM y el Comité de Seguridad Marítima y Prevención de la Contaminación por los buques COSS. Además se han llevado a cabo el Convenio de Roma sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales y el de Bruselas sobre competencia judicial internacional. El derecho internacional convencional aplicable hoy en España está básicamente constituido por las disposiciones contenidas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar CNUD-MAR, estableciendo un marco jurídico de los mares y océanos bajo el cual se desarrollan cualesquiera otros convenios entre estados y/o asociaciones no gubernamentales. Este convenio exige que haya que estar obligado como mínimo al SOLAS, LL, STCW, MARPOL y COLREG, dando así mismo poderes al Estado del puerto para intevenir sobre los buques extranjeros en materia de seguridad de la navegación y de prevención de la contaminación marina.
7. El 37% del volumen de negocio marítimo lo representa el petróleo. Los graneles representan el 24%. Petroleros 30% CGT (Compensated Gross Tonnage), bulkcarriers 26% CGT, portacontenedores 21% CGT. Pesqueros 30% flota mundial (en España 1% del PIB - Producto Interior Bruto -). IMO Intergovernamental Maritime Organization. MSC Marine Safety Committe; MEPC Marine Environment Protection Comitte. Doble fondo y doble casco para garantizar la estabilidad despues de averías y derrames. 20' TEU; 40' FEU.
8. Propietario (Bareboat) Armador (Time Charter) Naviero (Agencia) Consignatario.
9. La contaminación de las aguas marítimas por productos procedentes de los buques obedece, en su mayor parte, a descargas deliberadas de productos contaminantes en forma de lastre residuales, aguas de limpieza de tanques y otros desechos de los buques. Sólo un porcentaje mínimo, que no llega al 10 por 100, procede de pérdidas de cargamento o combustible como consecuencia de accidentes marinos. El capítulo XI-2 del anexo del SOLAS, trata sobre los medios especiales para incrementar la protección marítima y se realizó como consecuencia de los actos terroristas perpetrados en NY Nueva York, y, de la misma forma, el código PBIP Protección del Buque y de las Instalaciones Portuarias.
10. La ordenación administrativa de la navegación es un conjunto de normas y con regulación tipo policial, que se dirigen a la tutela de los intereses públicos. Se denomina Administración marítima a los órganos y entidades que tienen encomendado el control y la vigilancia del cumplimiento de aquellas normas: Ministerio de Fomento, Dirección General de la Marina Mercante (dependiente de la Secretaría General de Transportes), Capitanías Marítimas, Cuerpo Especial Facultativo de la Marina Civil, Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, Instituto Hidrográfico de la Marina y los Puertos. Los dispositivos de separación de tráfico se utilizan en zonas con alta densidad del mismo, por los riesgos inherentes de contaminación y seguridad y van acompañados de los correspondientes sistemas de notificación obligatoria de posición y de las circunstancias de navegación a los centros zonales de coordinación del salvamento (torres de control). Estos sistemas se localizan en Gibraltar, Finisterre, Cabo de Gata, Cabo de Palos, ZMES de Europa Occidental y ZMES de Canarias. Cualquier buque que haga escala en puerto español deberá ir equipado con un sistema de identificación automática permanentemente en funcionamiento AIS Automatic Identification System.
11. Los principales convenios de la OMI son el SOLAS 74/78 Security of Life at Sea, el LL 66 Load Lines, el COLREG 72 Collision Regulations, el CSC 72 International Convention for Safe Containers, el INMARSAT 76 Convention on the International Maritime Satellite Organization, el STCW 78 International Convention on Standards of Training and Comunication, el SAR 79 Search and Rescue, el INTERVENTION 69 International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, el LC 72 London Dumping Convention, el MARPOL 73/78 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships y el OPRC 90 International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation. La OMI pertenece a la ONU, y, está compuesta por 168 Estados miembros, 3 miembros asociados, 42 Organizaciones Gubernamentales con acuerdos de cooperación y 65 Organizaciones no Gubernamentales consultivas. La organización de la OMI se realiza a través de una Asamblea compuesta por todos los Estados miembros que se reúne cada dos años, un Consejo formado por 40 Estados miembros elegidos por la Asamblea, 5 Comités principales, el Comité de Seguridad Marítima CSM, el Comité de Protección al Medio Ambiente CPMA, el Comité Jurídico CJ, el Comité de Cooperación Técnica CCT, y el Comité de Facilitación CF. El SOLAS 74/78, faculta a los Estados contratantes a atender la inspección de los buques de otros miembros, a emitir certificados, a informar sobre siniestros, así mismo los buques deberán cumplir las reglamentaciones relativas a la construcción e instalación de la maquinaria, a la protección contra incendios, a los dispositivos de salvamento, a las radiocomunicaciones, a las ayudas a la navegación, al transporte de carga, al transporte de mercancías peligrosas (Código IMDG, Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas), al transporte en buques nucleares (Código de Seguridad para Buques Mercantes Nucleares), a la gestión de la seguridad integral de los buques (Código IGS, Código Internacional de Gestión de la Seguridad), a la seguridad en los buques de gran velocidad, a la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código CPBIP), a la seguridad adicional en los buques graneleros. El Protocolo del 78 del SOLAS, añade las reglamentaciones relativas a las inspecciones fuera de programa y a los reconocimientos anuales obligatorios en los buques tanque. El Protocolo del 88 añade un sistema de armonización del SOLAS con el LL 66 Load Lines y el MARPOL 73/78. El LL 66, establece la obligación de marcación de las líneas de carga en el costado del buque para cada estación del año, zona y región, no debiendo quedar sumergidas, el cumplimiento de este convenio se certifica mediante el Certificado Internacional de Francobordo. El COLREG 1972, establece las regulaciones de obligado cumplimiento en cuanto al rumbo, al gobierno, a las luces y marcas, a las señales acústicas y luminosas, al radar y a los dispositivos de separación de tráfico. El CSC 1972, introduce la necesidad de utilizar una placa de aprobación de los contenedores con el fin de facilitar su transporte. El INMARSAT 1976, incorpora la tecnología por satélite a las comunicaciones marítimas, a las de socorro y a las de seguridad de la vida humana en el mar, siendo el único sistema de comunicación por satélite reconocido por los estados contratantes del SOLAS para su utilización como GMDSS Global Maritime Distress and Safety System. Este Convenio es precursor de la creación de la empresa INMARSAT LTD y de la organización IMSO International Mobile Satellite Organization. El STCW 1978, establece los procedimientos de inspección, guardias, obtención de titulaciones, utilización de las radiotelecomunicaciones, desarrolla la competencia de los radiotelegrafistas, de la tripulación en general, de la tripulación de los buques tanque, del manejo de las embarcaciones de supervivencia. El SAR 1979, establece la obligación de elaborar un plan internacional de búsqueda y salvamento. El INTERVENTION 1969, faculta al estado ribereño, tras efectuar las oportunas consultas con otros estados interesados, en particular con el estado del pabellón, a adoptar las medidas de seguridad necesarias en caso de accidente, debiendo notificar las medidas proyectadas a las personas físicas o jurídicas que podrían resultar afectadas. El LC 1972, regula la evacuación intencionada en el mar de desechos u otras materias, prohíbe o regula el vertimiento de sustancias nocivas, crudos del petróleo, productos petrolíferos, el mercurio, el cadmio, los desechos de alta actividad, los plásticos, el arsénico, el plomo, el cobre, los fluoruros, el cinc, y, los plaguicidas. El MARPOL 73/78, regula las descargas de los buques tanque, las instalaciones portuarias de recepción de residuos, las inspecciones de los buques de arqueo superior a 400 toneladas, la emisión del certificado de prevención de la contaminación, la construcción y equipamiento de los petroleros, la llevanza del libro de registro de hidrocarburos y las emisiones de gases contaminantes. El OPRC 1990, trata sobre las medidas de lucha contra la contaminación por hidrocarburos mediante planes de coordinación internacional, extendiéndose a las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas OPRC HNS, existe un protocolo del año 2000.
12. De acuerdo al Convenio de Facilitación del tráfico marítimo FAL 65, son 8 el máximo de documentos que salvo supuestos excepcionales, las autoridades públicas pueden exigir a un buque: 1) la declaración general, 2) la declaración de la carga, 3) la declaración de las provisiones a bordo, 4) la declaración de los efectos de la tripulación, 5) la lista de la tripulación, 6) la lista de pasajeros, 7) los exigidos por el convenio postal universal, y, 8) los documentos exigidos por el reglamento sanitario internacional. Además se ha establecido un procedimiento integrado de escala de buques en los puertos de interés general mediante un documento único de escala DUE.
13. Se pagará un canon de navegación por navegar bajo pabellón español. Las competencias autonómicas sobre transporte marítimo son relativas a la ordenación económica de la actividad, autorización de líneas y tarifas. Sólo las CCAA Comunidades Autónomas poseen competencia ejecutiva sobre salvamento marítimo de vidas en el ámbito correspondiente a las aguas marítimas interiores y mar territorial situados frente a su litoral (12 millas), más allá es competencia del estado SASEMAR Sociedad Estatal de Seguridad y Salvamento. El seguro de responsabilidad civil es obligatorio a la hora de navegar. La navegación en línea regular considerada como de interés público tiene la característica de que debe garantizar el servicio en condiciones de libre y leal competencia. Los Organismos gubernamentales competentes en materia marítima son: el Ministerio de Fomento, la Dirección General de Marina Mercante, la red periférica de Capitanías Marítimas, la SASEMAR (salvamento, control, ayuda al tráfico marítimo y lucha contra la contaminación), la CNSM Comisión Nacional de Salvamento Marítimo, el Cuerpo Especial facultativo de Marina Civil (Grupo A) y los puertos. Alcance de las multas administrativas: 1) por infracciones muy graves contra la seguridad marítima 901.518,16 €, 2) por infracciones muy graves contra la ordenación del tráfico marítimo 300.506,05 €; por contaminación del medio marino 3.005.060,52 €. Entre las sanciones accesorias destacan, además de la retención del buque, la suspensión del título profesional de capitán, patrón, práctico y el de los miembros de la tripulación. En las infracciones por contaminación del medio marino producida desde los buques son responsables solidarios el naviero, el propietario, el asegurador de la responsabilidad civil P&I Protection and Indemnization y el capitán del buque. La administración de justicia, constituida por jueces y magistrados, hace uso de su potestad sancionadora defendiendo los derechos de la sociedad y de sus ciudadanos que se ven ofendidos por la comisión de las infracciones perpetradas por otros con el fin de preservar la seguridad de un bien jurídico tan indiscutible como es la integridad física y la vida de las personas. El régimen general de las infracciones anteriormente citadas está establecido en la Ley 30/1992 de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, en la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y en el Reglamento de Servicio de Policia del Puerto. En general, se atenderá en los Puertos del Estado a la Autoridad Portuaria; a tomar las precauciones necesarias en la realización de operaciones marítimas de atraque, estiba y desestiba, carga y descarga, almacenamiento y cualesquiera otras; al uso correcto de las instalaciones portuarias; a la ordenación del tráfico; a no contaminar; a no causar daño a las instalaciones portuarias; a no realizar publicidad exterior no autorizada; a las señales acústicas y visuales lícitas; a los límites de velocidad; a no dañar la vida humana; al practicaje; a las correctas certificaciones del buque; al despacho del buque; a la posesión del seguro obligatorio. En el ámbito internacional se han establecido varios convenios particulares sobre el régimen jurídico aplicable en casos de contaminación, el CLC 92, Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, el FIDAC 92, Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos (Protocolo 2003), el Bunkers 2001, Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos para Combustible de los Buques.
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