2011 diseño y construccion de la herramienta miosma para el posicionamiento de los motores opuestos io 520 y io 320




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DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LA HERRAMIENTA MIOSMA 83 PARA EL POSICIONAMIENTO DE LOS MOTORES OPUESTOS IO 520 Y IO 320

DS. MACIAS CONTRERAS WILLIAM ANDRES

DS. ORTIZ ROCHA OSCAR IGNACIO

DS. QUIROGA TORRES MIGUEL ANGEL

DS NEIRA BELTRAN JOSE LEONARDO

FUERZA AEREA COLOMBIANA (INTERLINEADO DE 1) ¿??????

ESCUELA DE SUBOFICIALES CT ANDRES M DIAZ

TECNOLOGIA DE MANTENIMIENTO AERONAUTICO

ESCUADRON INVESTIGACION

MADRID CUNDINAMARCA

2011

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LA HERRAMIENTA MIOSMA PARA EL POSICIONAMIENTO DE LOS MOTORES OPUESTOS IO 520 Y IO 320

DS. MACIAS CONTRERAS WILLIAM ANDRES

DS. ORTIZ ROCHA OSCAR IGNACIO

DS. QUIROGA TORRES MIGUEL ANGEL

DS.NEIRA BELTRAN JOSE LEONARDO


Propuesta para desarrollar el proyecto de grado para la Tecnología de Mantenimiento Aeronáutico
TJ.CUERVO VILLAMIL CARLOS GUILLERMO
MOTORES. CAMAN

Asesor Metodológico

LEIDY ESMERALDA HERRERA JARA

FUERZA AEREA COLOMBIANA

ESCUELA DE SUBOFICIALES CT ANDRES M DIAZ

TECNOLOGIA DE MANTENIMIENTO AERONAUTICO

ESCUADRON INVESTIGACION

MADRID CUNDINAMARCA

2011


Nota de aceptación

JURADO

JURADO

JEFE DE LA TECNOLOGIA

SEP 13 DE 2011

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION

  1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 8

    1. FORMULACION DEL PROBLEMA 8

  2. JUSTIFICACION 9



  1. OBJETIVO GENERAL 10

    1. OBJETIVOS ESPECIFICOS 10

  2. MARCO REFERENCIAL 11

    1. MARCO TEORICO 11

      1. Motor de aviación 11

      2. Motores recíprocos 11

      3. Partes principales de los motores recíprocos 12

      4. Partes del motor 12

      5. Eventos del motor 14

      6. Codificación de los motores opuestos 14

      7. Motores utilizados en la fuerza aérea colombiana 15

      8. Instrumentos para la ayuda del buen funcionamiento de los motores recíprocos 16

      9. Mantenimiento que se practica a los motores recíprocos de la fuerza aérea colombiana 20

      10. Inspección que se le realiza a los motores recíprocos 21

      11. Ergonomía 23

    2. MARCO LEGAL 31



  1. CONSTITUCION POLITICA DE COLOMBIA 32



  1. REGLAMENTO ACADEMICO Y DICIPLINARIO DE LA ESCUELA DE SUBOFICIALES “CT. ANDRES MARIA DIAZ DIAZ ” 33

    1. REGLAS RELATIVAS A LA EJECUCION DE TRABAJOS 33

    2. MARCO GEOGRAFICO 34



  1. MARCO METODOLOGICO 35

    1. METODO DE OBSERVACION 35

    2. ESTUDIO DE CAMPO 35

    3. ANALISIS DE LA INFORMACION 35



  1. ESTUDIO TECNICO 36

    1. HERRAMIENTA 36

      1. Herramientas para el mantenimiento aeronáutico 36

      2. Herramientas de medición 36

      3. Herramientas de mantenimiento general 36

      4. Herramientas de torque 36

      5. Herramientas especializadas 37

    2. DISEÑO DE LA HERRAMIENTA 37

    3. DISEÑO EN LA HERRAMIENTA EN SISTEMAS CAD 38

    4. OBJETO Y ALCANCE 39

      1. Alcance 39

      2. Capacidades 39

      3. Resistencia de materiales 41

    5. MATERIALES EN QUE ESTA CONSTRUIDA LA HERRAMIENTA42

    6. PROPIEDADES MECANICAS 44

      1. Resistencia 44

      2. Elasticidad 44

      3. Plasticidad 44

      4. Fragilidad 44

      5. Tenacidad 44

      6. Dureza 45

      7. Ductilidad 45



  1. FUNCIONAMIENTO DE LA HERRAMIENTA 46

    1. INSTALACION DE LA HERRAMIENTA 46

    2. OPERACIÓN DE LA HERRAMIENTA 46

    3. SEGURIDAD CON LA HERRAMIENTA 47

    4. RECURSOS MATERIALES 48

    5. ESTUDIO ECONOMICO 48

    6. COSTO MAQUINARIA FUERZA AEREA COLOMBIANA 48

    7. COSTOS DE MATERIAL 49

      1. Costos de materiales de la herramienta 49

      2. Costos de equipo de oficina 50

10CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 51

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA

ANEXOS
LISTA DE FIGURAS



  • FUGURA 1. Problemas de espalda a causa de levantar cosas pesadas.



  • FUGURA 2. Para levantar cargas pesadas es necesario la ayuda de más de dos personas.



  • FUGURA 3. Diseño de la herramienta.



  • FUGURA 4. Vista frontal de la herramienta.



  • FUGURA 5. Motor IO-360-D/DB



  • FUGURA 6. Motor-IO-520-BB11B



  • FUGURA 7. Motor-IO-390


AGRADECIMIENTOS PONER VIÑETAS SERIAS



  • El grupo de trabajo agradece a todas las personas que directa o indirectamente colaboraron de una u otra forma en el desarrollo de este trabajo de grado y de manera especial a:



  • A los docentes de la escuela por su empeño y colaboración en el transcurso en que realizamos este trabajo de grado y durante el tiempo en la escuela en que nos enseñaron y nos alimentaron el conocimiento día a día.



  • A la profesora LEYDI ESMERALDA HERRERA JARA por su dedicación y aportes metodológicos para que este trabajo de grado se hubiera podido llevar a cabo.



  • Al señor TJ. CUERVO CARLOS que siempre dispuso de su tiempo y conocimiento para cualquier duda e inconveniente, gestionando la ayuda y los medios para que esta herramienta se hubiera podido realizar.



  • Al señor T4 ORTIZ ROCHA JHON pues gracias a él recibimos parte de la información y colaboración para este trabajo de grado.



  • Al señor AT RODRIGUEZ BOHORQUEZ HERNAN DARIO por poner a la disposición el taller de motores opuestos, brindando parte de su tiempo, dedicación y conocimiento.



  • Al el señor Luis Berbeo, quien nos orientó en la búsqueda del diseño e instruyo en la elaboración de dicha herramienta.



  • Al señor VICTOR por la asesoría en el manejo de los materiales y de la maquinaria, utilizado para la realización de la herramienta.



INTRODUCCION

En la actualidad la Fuerza Aérea Colombiana presenta un momento crucial ya que las aeronaves, mantienen una gran operatividad pues son requeridas la mayor parte del tiempo. El mantenimiento de la infraestructura de estos aparatos se realiza de manera excelente y permanente ya que deben estar listas para las diferentes operaciones aéreas que se realizan en el territorio nacional, es allí donde se resalta la especialidad de motores, una rama de la aeronáutica fundamental en el mantenimiento de los aviones y helicópteros de la Fuerza Aérea Colombiana y su desempeño contribuye para el cumplimiento de la misión institucional.

Este proyecto tiene sus inicios en las aulas de la escuela militar de suboficiales capitán “Andrés María Díaz” alma mater de la Suboficialidad donde se forma con el Mejor talento humano y fundamentado en los más altos estándares de calidad.

Una de las necesidades que se ha venido observando dentro del taller de motores Opuestos en el Comando Aéreo De Mantenimiento de la FAC es la elaboración de una herramienta que permita la movilidad de los motores tales como (LYCOMING IO-390, CONTINENTAL IO-360 D, DB, GB y IO-520 BB), con mayor facilidad para prevenir accidentes, y evitar el esfuerzo físico de gran número de personas.

Para dar solución a esta situación enfocamos el proyecto de grado al diseño y elaboración de una herramienta que puede ser muy útil para el posicionamiento de los motores y facilite al técnico en mantenimiento su trabajo en el taller.

Hoy en día se desea llevar a cabo trabajos con calidad y seguridad que el técnico necesita, de esta forma se garantizarían los labores en el taller dando mayor confiabilidad a los equipos para su uso en las rutinarias operaciones de la Fuerza Aérea Colombiana.

La finalidad del proyecto es que el operario tenga una mayor seguridad a la hora de realizar algún procedimiento con el motor y que sea de mayor comodidad.

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad la Suboficialidad en la fuerza aérea colombiana se encuentra en la búsqueda y la proyección de la excelencia tanto tecnológica como investigativa, fundamentándose en la formación integral, en la alta calidad y profundización e innovación logrando proyectarse como profesionales con nuevos ideales hacía la búsqueda de mejores soluciones en los procesos de mantenimiento.

El taller de motores opuestos de la unidad de CAMAN cuenta con diferentes bancos y herramientas para las pruebas de los diferentes tipos de motores. Según sus bases y diseños, los motores quedan fijos para su revisión y reparación.

Existe una falencia o un fallo a la hora de realizar estos procedimientos en la unidad de CAMAN debido a que el motor es cargado con las manos y se requiere de cuatro personas para levantarlo o ubicarlo en una posición diferente en un banco o mesa de trabajo dificultándose su operación y siendo incómodo para el operario.

En la unidad de CAMAN en el taller de motores opuestos y donde se realizan procesos de mantenimiento nivel 1 y 2 para diferentes tipos de motores opuestos de aeronaves el principal problema es que no se ha implementado tal herramienta para la unidad de CAMAN y al operar estos motores existe un riesgo en la integridad personal de las personas que ayuden a mover los motores, afectando así su salud a largo plazo debido al realizar fuerzas inadecuadas; poniendo en riesgo la vida de los operarios y también conservar el motor en condiciones aptas para su funcionamiento.

1.1Formulación del Problema

¿Cómo puedo disminuir el riesgo de accidentes al realizar un mantenimiento a un motor que no cumpla los requisitos apropiados para realizarle un mantenimiento?
2 JUSTIFICACION

En los procesos de mantenimiento nivel 1 y 2 de los motores recíprocos es necesaria la calidad para obtener resultados eficientes y confiables que garanticen el buen funcionamiento de las aeronaves y la operatividad de estas, puesto que la Fuerza Aérea así lo requiere, además la calidad en estos procesos facilita las inspecciones y la alta seguridad para el recurso humano.

Para el comando aéreo de mantenimiento y también para la Escuela Militar de Aviación esta herramienta será muy útil ya que garantizara la integridad del personal y también el cuidado del motor.

En los talleres de mantenimiento la utilización de esta herramienta es útil y necesaria ya que se pueden izar los motores, girarlos y desplazarlos hacia el lugar donde se desee, para realizarle un mantenimiento más seguro.

En la escuela de suboficiales el dar a conocer esta herramienta sería de gran ayuda para los futuros suboficiales y se beneficiarían con esta herramienta para cuando sea necesaria y también su uso y utilización serían muy fácil y rápido de instalar en los diferentes motores.

Con el diseño y elaboración de esta herramienta se busca facilitar y optimizar la movilidad de los motores a la hora de hacer cualquier tipo de mantenimiento ahorrando tiempo y esfuerzo físico por parte del recurso humano, evitando accidentes de tipo laboral.


3 OBJETIVO GENERAL

Diseñar y construir una herramienta metálica que soporte el peso de un motor que mediante una guaya de metal, se puedan izar para el correcto posicionamiento de los mismos en el compartimiento donde va el motor en la aeronave o en el banco de prueba para realizarle el mantenimiento necesario sin necesidad de utilizar al personal del taller para que realice este procedimiento de forma segura y sin riesgos al personal de técnicos.

3.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Diseñar de una herramienta que mejore la eficiencia y la seguridad al momento de posicionar los motores opuestos en los talleres.

Certificar la calidad de la herramienta elaborada para su buen uso en el taller

Implementar una herramienta en el taller de motores opuestos para facilitar las labores de mantenimiento.

4 MARCO REFERENCIAL

La implementación de una herramienta para izar los motores opuestos en la unidad de CAMAN es muy necesaria debido a los grandes beneficios que podemos llegar adquirir mediante la utilización de esta herramienta, a la vez se podrían corregir falencias y necesidades existentes para la ejecución del mantenimiento en cuanto al montaje y desmontaje de los motores al extraerlo de las aeronaves y su montaje en los bancos de prueba.

Durante un tiempo atrás se ha venido indagando e investigando acerca de la una mejor solución para realizar estos trabajos de mantenimiento con una mejor calidad y seguridad con la que se cuenta en CAMAN. Creando una herramienta que facilite y de confiabilidad a la hora de izar los motores en el taller brindando seguridad al personal técnico que lo opera y gran eficiencia.

Al momento de realizar esta herramienta nos daría una mayor eficiencia al momento de trabajar con estos motores, llevando a cabo trabajos en menor tiempo con altos estándares de seguridad industrial y cumpliendo con los objetivos en un nivel de exigencia requerido.

4.1 MARCO TEORICO

4.1.1 Motor de aviación: Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.

Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas: motores recíprocos (o de pistón) y a reacción (donde se incluyen las turbinas). Recientemente y gracias al desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores eléctricos para aeronaves que funcionen con energía solar.

4.1.2 motores recíprocos

Estos motores son de 4,6 y 8 cilindros que se ubican en bancadas con pares de cilindros en contraposición. Con cilindradas mucho menores que en los motores radiales, los motores de cilindros opuestos impulsaron la aviación general ya que son relativamente pequeños, livianos y pueden ajustarse en compartimientos de aviones pequeños donde los motores radiales podrían resultar demasiado grandes, pesados o complejos o resultaban ser aviones muy pequeños y baratos como para llegar a albergar una turbina. Éstos motores se siguen fabricando hasta la actualidad por diversas compañías generalmente estadounidenses, alemanas, francesas y rusas y son usadas por una amplia gama de aviones ligeros tanto de aviación general, como de aviación militar y comercial.

4.1.3 partes principales de los motores recíprocos

Rendimiento de un motor. Se da por el peso del motor indicando el caballaje, el motor de aviación se divide en tres partes mecánicamente:

CARTER DE NARIZ

(Hélice y reductores planetarios)

CARTER DE POTENCIA

(Bloque, cilindros, pistones, cigüeñal)

CARTER DE ACCESORIOS

(Gobernador, generador, arranque, magnetos)

CARTER:

Es la estructura dentro de la cual se pueden contener varios elementos sólidos o líquidos.

4.1.4 partes del motor

4.1.4.1 Pistón: Es un embolo que va dentro del cilindro, en forma ajustada por anillos y que tiene movimiento gracias a una biela.

4.1.4.2 Biela: Barra, que mediante articulaciones fijadas (pasador o muñón), en sus extremos une dos piezas móviles y sirve para transmitir y transformar el movimiento.

4.1.4.3 cigüeñal: Árbol que transforma el movimiento rectilíneo alternativo del conjunto pistón-biela de un motor, en movimiento circular. (Convierte movimiento circular en lineal).

4.1.4.4 anillos: Aros de metal que se incrustan en ranuras del pistón, garantizando mejor lubricación y refrigeración de las partes afectadas por fricción.

4.1.4.5 bujía: Son las encargadas de producir un salto de corriente para que se encienda la chispa y así incendiar la mezcla, puede haber una o dos bujías por cilindro, en la aviación su corriente es alimentada desde un magneto que la transporta a través de un arnés que puede subir su voltaje, las bujías pueden ser frías o calientes.

4.1.4.6 válvula: Tapón sometido a la presión de un resorte y cuyo movimiento sirve para regular el paso de un fluido., hay dos tipos, de ADMISION y de ESCAPE, la de escape es cóncava y en su interior lleva sodio en polvo, el cual se licúa una vez estén saliendo los gases quemados permitiendo refrigerar la válvula.

4.1.4.7 Carburador: Es un mecanismo que nos permite dar la proporción de mezcla de combustible con aire dando las siguientes mezclas:

4.1.4.8 mezcla rica: partes de aire por 1 de combustible, la cual es igual a tener MAS COMBUSTIBLE.

4.1.4.9 mezcla pobre: 16 partes de aire por 1 de combustible, la cual es igual a tener MAS AIRE

El carburador tiene dos controles, los cuales nos sirven uno para el control de combustible y otro para el control o regulación del aire.

NOTA, en las aeronaves pequeñas hasta el 8.000 f t se regula la entrada de mezcla con una válvula automática, después se debe regular con las palancas.

4.1.5 Eventos del motor

4.1.5.1 Admisión: Sucede cuando entra el combustible, con proporción de aire regulado por la mezcla al momento de abrir la válvula de admisión.

4.1.5.2 Compresión: Se cierran las dos válvulas y el pistón comprime lo que hay en el interior del cilindro.

4.1.5.3 Explosión: La bujía inicia la chispa y ocurre una explosión.

4.1.5.4 Escape: Se abre la válvula de escape y en el punto muerto superior del recorrido del pistón y desaloja los gases quemados, llamado esto TRASLAPE.

4.1.6 Codificación de los motores opuestos

X: Es el conjunto de letras

N: La cilindrada en pulgadas cúbicas

G: La variante específica

4.1.6.1 Letras (Disposición):

L: En L

O: Con cilindros opuestos

R: Radial

V: En V

En estas cuatro nomenclaturas la variante específica "g" corresponde a información adicional (componentes específicos, uso o no de sobrealimentación, etc.) que se encuentra en el manual de cada motor. Se usó como una clasificación militar de los motores que usaban las aeronaves de dicha aviación, pero con la llegada del jet y otros avances han caído en desuso y solo es aplicable para motores antiguos que fueron cobijados bajo este sistema. (Roa)

4.1.7 Motores utilizados en la fuerza aérea colombiana

4.1.7.1 Motor io – 360



  • IO-360 D

  • IO-360DB

  • IO-360GB



PESO: 315 Libras

POTENCIA: 210 Hp

RPM: 2800

Aeronave que utiliza los motores io-360d e i0-360db

  • T – 41



Aeronave que utiliza el motor io-360gb

  • CESSNA 337 SKYMASTER



4.1.7.2 Motor io – 520

  • IO – 520-BB

  • IO-520 – M



PESO: 375 Libras

POTENCIA: 285 Hp

RPM: 2700

Aeronave Que Utiliza El Motor Io – 520 BB

  • MENTOR T – 34 A



Aeronave Que Utiliza El Motor IO-520M

  • CESNA 310



4.1.7.3 Motor Io – 390 Lycoming

PESO: 300 Libras

POTENCIA: 210Hp

RPM: 2800

Actualmente la Fuerza Aérea adquirió estos nuevos motores para utilizarlos en su nuevo avión CALIMA T 90 que será el nuevo avión de instrucción para los nuevos pilotos de la institución. (FAC, MANUAL TECNICO PARA MOTORES IO 520; IO 360 ; IO 390)

4.1.8 Instrumentos para la ayuda del buen funcionamiento de los motores recíprocos

La misión principal de los instrumentos de a bordo, es proporcionar al Piloto una información tal que le permita mantener el avión bajo control en cualquier condición de vuelo.

El conocimiento y familiaridad del controlador con esos instrumentos le

Ayudará a entender los procedimientos de supervisión de los pilotos

mientras vuelan, y podrá mejorar su asistencia a cualquier eventualidad que se presente mientras se esté operando la aeronave.

Gracias a la ayuda de los instrumentos del motor se permite la perfecta operación de estos equipos.

Las mediciones que realicen son las siguientes:

- Medición y control de la temperatura.

- Medición y control de la presión.

- Medición y control del flujo de combustible.

- Control y medida de la velocidad del motor (RPM).

4.1.8.1 Indicador de presión de aceite. Este indicador presenta sobre una escala graduada en libras por pulgada (psi) la presión de aceite en el motor. Esta indicación se realiza desde un sensor situado a la salida de la bomba de aceite.

Si la presión de aceite comienza a bajar, sin razón aparente, de forma apreciable y continuada, la temperatura de aceite comienza a subir y a la temperatura de culata le sucede lo mismo, es probable que se trate de un comienzo de avería en el motor.

4.1.8.2 Indicador de temperatura de aceite. Los indicadores de temperatura de aceite utilizados en los motores alternativos de cuatro tiempos, suelen ser eléctricos del tipo resistencia variable. Reciben el nombre de "Termopares".

EI sensor de medición de la temperatura se encuentre situado a la entrada de aceite el motor, procedente del radiador, al motor.

Normalmente, después de la puesta en marcha del motor, es necesario un tiempo de calentamiento hasta que el aceite coja una temperatura adecuada para su correcto funcionamiento. (5 min. 30 psi.).

4.1.8.3 Iindicador de sobrecalentamiento del cilindro. El indicador de temperatura de culata de cilindro permite el piloto mantener el motor dentro de los márgenes adecuados de funcionamiento.

Se debería tener cuidado con las temperaturas altas de la culata, ya que podrían ser la causa de que se produzcan las detonaciones, al igual que las temperaturas muy bajas que pueden ser causantes de una parada de motor.

4.1.8.4 Medidor de temperatura de escape de gases. Egt. El sensor mide la temperatura de los gases de salida o lo que es lo mismo, la temperatura de los gases procedentes de le combustión.

Las temperaturas de EGT altas suelen coincidir con ajustes de mezcla pobre, mientras que las temperaturas de EGT bajas suelen coincidir con ajustes de mezcla rica.

Este indicador nos sirve para comprobar el estado de la mezcla del motor y poder realizar ajustes de Ia misma.

4.1.8.5 Indicador de presión del colector. Los indicadores de presión del colector, utilizan para su funcionamiento el principio del "tubo Bourdon".

EI dispositivo de medición suele estar instalado a la entrada del colector de admisión y consiste en un elemento elástico parecido a las cámaras aneroides de otros instrumentos, aunque no tiene que ser exactamente como tales.

La presión que se produce en el colector actúa deformando la cámara. El indicador de presión del colector, señala en pulgadas de mercurio el valor de la presión absoluta (diferencia entre la presión que ejerce el aire y el cero absoluto de la presión).

Cuando el motor se encuentra parado, el mando de gases no introduce presiones diferenciales, por lo que el indicador actuaría en este momento como un barómetro normal, e indicaría la presión barométrica en ese momento.
NOTA: Este indicador suelen llevarlo los aviones equipados con hélices de paso variable.

4.1.8.6 Indicador de presión de combustible.

Los indicadores de presión de combustible utilizan para su funcionamiento un detector de presión que se encuentra situado a la salida de la bomba de combustible, el cual transmite de forma eléctrica la información de variaciones de presión al indicador.

4.1.8.7 Indicador de flujo de combustible. EI indicador de flujo de combustible (fuel flow) indica, en función del tiempo, la cantidad de combustible que está recibiendo y consumiendo el motor. Indicado en Galones por Hora (GAL/HR).

EI sistema consta de un transmisor electromecánico que utiliza un dispositivo mecánico para, en función del flujo recibido, producir una serial eléctrica proporcional al flujo que se señala en el indicador.

1 Galón = 3.8 Litros

4.1.8.8 Indicador de cantidad de combustible. (Aforadores). EI conocimiento de la cantidad de combustible remanente en los depósitos de combustible es una información vital para la seguridad del vuelo.

Este sistema utiliza una boya o flotador de material ligero o corcho impermeable que flota en la superficie del líquido, el cual con la timonería adecuada hace variar un potenciómetro que, por medio de la corriente eléctrica transmite esta información al indicador.

4.1.8.9 Tacómetro.

Este instrumento se utiliza para medir la velocidad de giro del cigüeñal del motor.

Existen dos tipos de tacómetros: Mecánicos y eléctricos.

En los aviones con hélice paso fijo, el control de la potencia se realiza con el tacómetro.

(C-172: En rodaje, se suele seleccionar entre 1000 y 1200 RPM.)

4.1.8.10 Otros instrumentos.

Sistema de vacío: EI sistema de vacío emplea el flujo de aire como medio para establecer Ia succión necesaria los instrumentos giroscópicos.

En caso de mal funcionamiento de este sistema en tierra habría que avisar a mantenimiento, pero si la avería es en vuelo, habría que prescindir de los instrumentos que usan este sistema para su funcionamiento. Horizonte artificial, Coordinador de virajes. Bastón y bola y direccional.

Voltímetro y amperímetro. Los voltímetros y amperímetros pertenecen a los instrumentos medidores.

El Voltímetro mide la tensión de la batería en cada momento.

El Amperímetro mide Ia intensidad de Ia corriente en todo el sistema eléctrico.

Indicadores de peligro. Bocinas de aviso.


-Bocina de aviso de pérdida

Este aviso suena antes de que Ia pérdida se produzca. De esa manera es posible evitarla.

Suele sonar un 7% antes de que ocurra Ia misma. (A 51 Kt suena, pero a 47 kit es Ia perdida.)

- Bocina de aviso de tren arriba.

Esta bocina equipa a aquellos aviones que tienen tren retráctil. Y avisa de la posición del tren a la hora de la toma.

4.1.9 Mantenimiento que se practica a los motores de la fuerza aérea colombiana

La Fuerza Aérea Colombiana atreves de los grupos técnicos de las diferentes unidades, ejecuta los siguientes niveles de mantenimiento para sus aeronaves.

4.1.9.1 Primer nivel: Corresponde al mantenimiento preventivo, que es la acción de inspección y cuidados anterior y, o durante la operación para garantizar el estado funcional de la aeronave tratando de hallar sus fallas antes de que estas se manifiesten.

4.1.9.2 segundo nivel: Corresponde al mantenimiento correctivo, que es la acción de reparación posterior a la operación, mediante la cual una aeronave regresa a su estado funcional normal.

4.1.9.3 Tercer nivel: Corresponde al mantenimiento recuperativo, que es la acción de modificar o reconstruir una aeronave debido a su tiempo de servicio, uso excesivo, deficiencias o por necesidad de recuperarla para el servicio después de haber sufrido daños sustanciales y comprende:

  • Inspección Mayor: Mantenimiento estructural mayor de una aeronave que se programa normalmente con base en un ciclo de operación o tiempo calendario.

  • Reparaciones mayores

  • Inspecciones especiales

  • Recuperación general: Reconstrucción de una aeronave por accidente, reconversión o por que las condiciones estructurales así lo exigen. (FAC, MANUAL DE MANTENIMIENTO )



4.1.10 INSPECCION QUE SE LE REALIZA A LOS MOTORES RECIPROCOS

4.1.10.1 Inspección horaria: Revisión general de la aeronave de acuerdo a una guía de inspección después de un determinado número de horas de vuelo o de funcionamiento, como requisito intermedio para garantizar su condición mecánica, funcional y estructural.

4.1.10.2 Inspección periódica: Revisión general de la aeronave de acuerdo a una guía de inspección después de un determinado número de horas de vuelo o de funcionamiento, como requisito final para garantizar su condición mecánica, funcional y estructural.

4.1.10.3 Inspección por fases: Sistema de consolidación de las inspecciones horarias y periódicas, de manera que los requisitos de inspección se vallan aciertos intervalos fijos y más cortos, con el objeto de reducir el tiempo de inactividad de la aeronave.

4.1.10.4 Inspección calendaría: Revisión general de la aeronave de acuerdo a una guía de inspección después de un determinado tiempo de operación (días, meses, años), como requisito final para garantizar su condición mecánica, funcional y estructural.

4.1.10.5 salud ocupacional: Es una ciencia que busca proteger y mejorar la salud física, mental, social y espiritual de los trabajadores en sus puestos de trabajo, repercutiendo positivamente en la empresa.

Salud ocupacional en las FF.MM La salud asistencial es el conjunto de actividades multidisciplinarias de los subprogramas de medicina preventiva, medicina del trabajo, higiene y seguridad industrial, tendientes a preservar, mantener y mejorar la salud individual y colectiva del personal activo de las fuerzas militares con el fin de prevenir la ocurrencia de las enfermedades profesionales y los accidentes de trabajo. (SALUD OCUPACIONAL).

Medicina preventiva y del trabajo Son todas aquellas actividades que se realizan para promover y mejorar la salud.
Por ello efectúan:

  • Exámenes médicos de ingreso

  • Exámenes médicos periódicos

  • Servicio de Primeros Auxilios

  • Botiquines en oficinas y lugares de trabajo

Investigación y análisis de enfermedades, determinando causas y estableciendo medidas preventivas.


Elaboración de estadísticas de morbilidad

Higiene ocupacional: Se busca identificar, reconocer, evaluar y controlar los factores ambientales que se originen en los lugares de trabajo y que puedan afectar la salud de los trabajadores.



  • Identificación de agentes de riesgo e Implementación de controles



  • Evaluar con la ayuda de mediciones técnicas, la magnitud de los riesgos para determinar su real peligrosidad.




  • Verificar que los elementos de protección personal sean los adecuados.



Seguridad ocupacional: Todas aquellas actividades destinadas a la identificación y control de las causas de los accidentes de trabajo.

  • Inspeccionar y comprobar el buen funcionamiento de equipos

  • Analizar las causas de los accidentes de trabajo

  • Elaborar y actualizar estadísticas de accidentes de trabajo

  • Desarrollar programas de inducción y entrenamiento para prevenir accidentes. (Universidad central)


Cuadro No. 1 Riesgos ocupacionales más frecuentes

ESTOS SON LOS RIESGOS OCUPACIONALES MÁS FRECUENTES

TIPO DE RIESGO

CLASE

EJEMPLO

FISICO

RUIDO
ILUMINACION


CARPINTERIA
OFICINAS


QUIMICOS

POLVOS
HUMOS
VAPORES


BARRER
FUMAR
DISOLVENTES


ERGONÓMICOS

POSTURA
FUERZA


LEVANTAMIENTO DE OBJETOS PESADOS POR TIEMPO PROLONGADO

BIOLÓGICOS

BACTERIAS
HONGOS
VIRUS


BAÑOS
BASURAS
AMBIENTE


PSICOSOCIALES

FATIGA
MONOTONIA
RELACIONES INTERPERSONALES
SOBRECARGA DE TRABAJO


LARGAS JORNADAS LABORALES TRABAJO REPETITIVOS

MALA COMUNICACIÓN ACUMULACIÓN DE TRABAJO

DE INSEGURIDAD

CAIDAS
CORTOS CIRCUITOS



INCENDIO
EXPLOSIÓN ALMACENAMIENTO


ESCALERAS O PASILLOS HUMEDOS CABLES SUELTOS

CIGARRILLOS

MOTIN

CAJAS MAL UBICADAS

Fuente: www.ucentral.edu.co
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