Las empresas deben administrar múltiples referencias con cortos plazos de entrega. La calidad de los productos ya no es suficiente para obtener ventaja






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Grupo de Búsqueda y Rescate Urbano USAR

Operaciones de rescate en estructuras colapsadas. Actividades de búsqueda, localización, acceso estabilización y extracción de las víctimas. Grupo acreditado por INSARAG, el ente de Naciones Unidas que regula la atención de grandes emergencias que requieran ayuda internacional.
Grupo canino

Doce bomberos guías y sus perros entrenados para la búsqueda y localización de personas en estructura colapsada, campo abierto o deslizamientos, y para encontrar sustancias acelerantes de la combustión, durante las actividades de investigación de incendios.

Grupo de Rescate y Salvamento Acuático

Rescate de personas y objetos que caen a los cuerpos de agua de la ciudad y atención de emergencias de complejidad, en caso de grandes inundaciones. Los bomberos, con botes, recorren los barrios para sacar damnificados a zonas seguras.
Grupo Especializado MATPEL-REC
Responde ante eventos generados por sustancias o materiales que por si mismos, en cierta cantidad o estado, se constituye en un riesgo para la salud, el ambiente y/o los bienes, ya sea durante su producción, almacenamiento, utilización o transporte.
VÍAS DE ACCESO, INFRAESTRUCTURA.
Cuando se trata de discutir sobre la competitividad de Colombia al entrar en vigencia el TLC, aspectos como la capacidad de competencia de los productos nacionales o los problemas de infraestructura de la malla vial del país son los primeros temas que se discuten en distintas instancias. Sin embargo, aunque estos problemas son altamente pertinentes, otras dificultades que enfrenta el país en materia de comercio han sido tratadas sólo de forma tangencial. En este sentido, uno de los problemas más relevantes que retrasa el desarrollo comercial del país y que requiere de inmediata atención tiene que ver con los aspectos logísticos del manejo de carga de los puertos marítimos y aeropuertos. Según el Global Competitiveness Report 2012 del World Economic Fórum, Colombia tiene un puntaje de 3.5/7 y se encuentra en el puesto 109/142 en el ranking mundial de calidad de infraestructura portuaria, ubicándose por debajo de países como

Chile, México, Guatemala y El Salvador.
En primer lugar, uno de los principales problemas que se presentan son los tropiezos a la cadena logística que generan los cuellos de botella en las vías de acceso a los puertos. Dado que más del 80% de las exportaciones del país a Estados Unidos de realizan por medio marítimo, este tema cobra especial importancia en el marco del TLC. Para resolver este problema, según la Cámara

Colombiana de la Infraestructura (CCI), es fundamental desarrollar un sistema multimodal de transporte que contemple vías, ferrocarriles y ríos navegables, debidamente articulados. Esto facilitaría en gran medida la movilización de mercancías para el comercio exterior, en tanto que generaría precios de movilización más competitivos.
Los costos logísticos y de transporte de las empresas en el país son especialmente elevados. Según la publicación Doing Business del Banco Mundial, aunque en términos de cantidad de días requeridos para exportar no estamos muy lejanos de los promedios internacionales (14 días, inferior al promedio latinoamericano de 18 días), los costos de exportación por contenedor superan los US$2.200 dólares, cifra muy superior al promedio latinoamericano y al de países de la OCDE. Gran parte de este sobrecosto se debe al rubro de transporte interior y manejo de la mercancía. Según el presidente de Colfecar, este sobrecosto es consecuencia del bajo precio que pagan las navieras por los contenedores (8 y 16 dólares por contenedor, mientras en Chile y otros puertos de la región la tarifa llega a los 90 dólares), lo que repercute en que la carga que llega de los puertos no reciba el tratamiento adecuado. Como consecuencia el tiempo que se demora un vehículo de carga en entregar la mercancía en los patios se aumenta significativamente, y los costos que generan dichas demoras son asumidos por los transportadores. De hecho, según el presidente de Colfecar, algunas empresas han tenido pérdidas por estos retrasos de hasta 5.000 millones de pesos mensuales.
Para solucionar estos problemas el gobierno planea que las zonas logísticas en puertos marítimos y patios de contenedores funcionen las 24 horas del día durante los siete días de la semana, además del desarrollo de plataformas logísticas especializadas que permitan acoger la actividad logística y organizar el transporte de mercancías en condiciones óptimas para los operadores, la movilidad y el territorio. Por último, en cuanto al transporte aéreo, a pesar de que El Dorado de Bogotá es el primer aeropuerto de carga de América Latina, el proceso de modernización sólo contempla el sistema de transporte de pasajeros, pero en materia logística no hay claridad en el desarrollo de infraestructura para el transporte aéreo de carga que va a funcionar con los TLC. Según Edgar

Higuera, director de la Cámara Logística de la Andi, aún falta más inversión en este aspecto: “Hace falta vías de acceso para los camiones, unos sistemas de red de frío para la carga hacia los Estados Unidos y mejora de infraestructura logística en general en la terminal aérea”. Aunque los problemas de infraestructura vial representan un serio problema para la competitividad comercial de Colombia, es necesario tener en cuenta que este no es el único frente que requiere de acciones contundentes si queremos aprovechar los TLCs con Estados Unidos y otras regiones.
Corredores viales
Es necesaria una visión conjunta del corredor origen- destino, de la zona de producción al puerto de salida o centro de consumo y viceversa.


  • Centro del país a puertos de Caribe y frontera con Venezuela.

  • Centro del país con el Pacífico y frontera con Ecuador.


Generar un programa de acciones prioritarias y  de gestión de obras que permita concluir el corredor completo en las vías de la competitividad para que se terminen como son:


  • La ruta Bogotá - Buenaventura

  • Bogotá - Medellín

  • Bogotá - Costa Caribe

  • Medellín - la costa Caribe

  • Cali - Ipiales

  • Bucaramanga - Cúcuta

  • Eje cafetero puertos marítimos


Establecer de manera funcional el “Gerente de Corredor” para cada vía de la competitividad que tenga una visión actualizada del estado del corredor y su funcionamiento.
Para efectos prácticos se debe generar un programa de inversión interesado en mejorar los procesos que se ocasionan en la llamada “última milla”, que incluye las vías de acceso a zonas de origen de la carga y zonas de destino, es decir en los extremos del corredor, donde suelen presentarse mayores congestiones y se realizan las fases finales de la entrega de la carga.
Incluir un plan de mejora en las vías secundarias y departamentales que conecten con vías nacionales que hacen parte de los corredores de competitividad.
Nivel de servicio de las vías.
Para los usuarios de vías terrestres es importante contar con un nivel de servicios en la infraestructura del corredor con sus indicadores, que permita evaluar el estado de las vías con una fluidez en el tráfico vehicular y una velocidad promedio reconocida.
Por parte de los administradores viales se requiere contar con alto grado de eficiencia y gestión para que las vías permanezcan con un nivel de servicio óptimo y se refleje en los menores costos por el recorrido y el menor tiempo de viajes.

Algunos aspectos básicos a destacar en el nivel de servicio:


  • Constructores y Contratistas de las obras viales: Se requiere divulgar el estado de avance de las obras, y de manera específica la fecha de entrada en servicio de la vía para que la industria planifique despachos y aproveche esa infraestructura a costos razonables que le permitan competitividad.

  • Cuando las vías se vean afectadas por cierres temporales por temas de construcción, se debe contar con un plan de comunicaciones que divulgue con anticipación al hecho para que la industria y el comercio se programen en el envío de la carga y no se vea afectado el cumplimiento en los despachos.




  • Concesionarios: Se requiere especificar de forma clara y concisa en los contratos de concesión cual es el nivel de servicio de la infraestructura ofrecida a los usuarios que impulse la competitividad por ejemplo: Debe considerase una restructuración en el sistema de pago de peajes que permita que este procedimiento se realice mediante formas electrónicas para evitar el manejo de dinero por los conductores de los camiones, lo cual genera un sobre costo administrativo. Esto induce a la mejora en los tiempos de recorrido de los vehículos y un menor riesgo en carretera e información de control de tráfico en tiempo real.

  • Contar con una red centralizada de información de básculas camioneras que reporte sus servicios de manera electrónica a una central, de tal forma que se evite la intervención del controlador de la báscula y el conductor. El reporte que genere la báscula sería enviado en tiempo real al usuario de la carga o a la empresa transportadora, generando así, un mejor control al sobre peso en las carreteras, tiempos de recorrido, entre otros.

  • Por intermedio de la Superintendencia de Puertos y Transporte se considera que se deben registrarlos índices de niveles de servicio de la infraestructura concesionada y reconocer la eficiencia de forma permanente.

  • En materia de señalización y demarcación es importante hacer cumplir las normas internacionales de mantenimiento, la disminución de los resaltos en la totalidad de la concesión y los ajustes del kilometraje.

  • Desarrollar el uso del tercer carril y establecer zonas de parqueo de seguridad puede ayudar en la descongestión de vías y la mejora de la seguridad, mientras se construyen las dobles calzadas.

  • Es imperativo la construcción de  las variantes viales para evitar el paso de los vehículos por zonas urbanas, esto, apoyado con el cumplimiento de la norma que prohíba el progreso de nuevos desarrollos urbanísticos sobre el corredor vial nacional ya que se pierde el sentido de la variante, que es mejorar el flujo del tráfico y la seguridad en las zonas urbanas.




  • Movilidad urbana: En la estructuración de los POT (Planes de Ordenamiento Territorial) se recomienda definir corredores de movilidad urbana de carga en las ciudades de población superior al medio millón de habitantes, también se requiere contar con una política definida tendiente al desarrollo de terminales interiores de carga.

  • Es necesario contar con una política clara sobre el tráfico de camiones con carga por los sitios urbanos ya que las autoridades municipales  imponen restricciones, pero no se ofrecen alternativas de circulación, lo que se convierte en bloqueo del transporte por parte de las mismas autoridades y un sobrecosto al transporte que afecta la competitividad regional y nacional.

Transporte por carretera


  • Se requiere acelerar un programa de modernización y tecnificación de los vehículos de carga, equipo de tracción, tráiler y uso de bitrenes. Suprimir la mal llamada póliza de chatarrización que se convirtió en un  impuesto que equivale aproximadamente a 25% del valor del equipo. Se destaca que a partir de 2005, del total de pólizas registradas (34.955) hasta 2011, la industria ha aportado por concepto de la mal llamada póliza, un valor superior a $611.508.millones.

  • Se requiere definir una política clara de parte del estado que elimine este impuesto ya que su existencia se ve reflejada en el aumento del valor de los fletes que está incidiendo en cerca del 7% del valor de las tarifas de transporte.

  • Hay que fortalecer la política de servicio de transporte de clase mundial con empresas que administren tráfico, modernización de equipos y manejo de índices de gestión de servicio de transporte con alta responsabilidad social.

  • Las restricciones de tráfico de carga en domingos y puentes festivos merece ser valorada y evaluada a la luz de los nuevos cambios en la infraestructura, ya que con el desarrollo de vías de doble calzada y la mejora en los diseños viales, se requiere la eficiencia en el uso de las vías y la disminución de tiempo en la restricción del tráfico de los vehículos de carga que actualmente es superior a dos meses al año.


Puertos.
La modernización de la infraestructura portuaria debe estar acompañada de inversiones complementarias que apoyen la competitividad como: terminar la construcción y mejora de las vías de acceso a los puertos como el de Buenaventura, construir el puente el Piñal, o en Barranquilla, agilizar la construcción de la vía paralela al río que comunica el puente Pumarejo con la zona portuaria.


  • Definir la profundización del canal de acceso en Buenaventura a 13.5 m en marea cero.

  • Definir una política clara sobre diseño y construcción de Terminales Interiores de Carga (TIC) e integrar el proceso logístico portuario con los servicios de patios de contenedores al interior del país, ya que se están generando sobrecostos superiores al 30% del flete en el actual proceso de entrega y recibo de contenedores.

  • Se requiere revisar con las autoridades municipales, donde están ubicados los terminales marítimos, un plan de mejora en la movilidad del tráfico de carga al interior de la ciudad.



Transporte intermodal


  • La ley 105 de 1991 establece como criterio de planeación el fortalecimiento del transporte masivo apoyado con la  intermodalidad. La infraestructura para el manejo de carga masiva por ferrocarril o fluvial no cuenta con un plan de inversiones a largo plazo que contemple los requerimientos en infraestructura logística que permita hacer más participativo el servicio de transporte intermodal.

  • El intermodalismo puede disminuir  los costos de transporte en cerca del 30% y volver competitivo el transporte del interior del país, el cual está supeditado a la ineficiencia del transporte por carretera.

  • Tráfico del Río Magdalena. Consolidar un plan integral del río que contemple construir las obras de encauzamiento y permita la profundización del canal navegable con calado superior a 6 pies, mejorar las vías de acceso a los puertos fluviales y generar claridad para las inversiones de las empresas de transporte fluvial (hay dos nuevos inversionistas del exterior participando en estos proyectos).

  • Transporte férreo. Recuperar el servicio del ferrocarril para transporte de carga en las vías del Pacifico, del Centro del país y del Magdalena, que se encuentran en abandono.

  • Impulsar proyectos en el marco de APP (Asociación Público Privada) con inversión extranjera en programas novedosos de corredores intermodales de carga por ferrocarril, rio, túnel y viaducto, como por ejemplo: el desarrollo de una vía férrea que integre Buenaventura con el centro del país, con un túnel a nivel para salvar el paso de la cordillera central, es una meta para la década.


Transporte aéreo
Para el transporte aéreo internacional de carga es de interés contemplar, dentro de la etapa de actualización del aeropuerto El Dorado de Bogotá, el concepto de infraestructura logística que no está incluido en la concesión. Ello requiere mejora en las vías de acceso de los camiones al terminal, red de frío, sistema organizado de servicios, aumento de horarios en las operaciones de vuelos nocturnos y mayor eficiencia en las operaciones.
Riesgos naturales que afectan el transporte

Definir el cumplimiento de los cronogramas de reconstrucción vial de los corredores afectados por la ola invernal y lograr que se den en servicio, en los tiempos establecidos. Se destaca la necesidad de resolver entre otros las siguientes vías:


  • Vía Bucaramanga - Cúcuta

  • Bucaramanga - Barrancabermeja

  • El puente sobre el Río Sevilla está ubicado en la vía Ciénaga - San Roque

  • Cúcuta - Agua Chica vía Ocaña

  • La línea - Cajamarca - Armenia

  • Pitalito - Florencia Caquetá

  • Buga - Buenaventura

  • Bogotá - Medellín sector Villeta – Honda


El Ministerio de Transporte debe contar con un estudio de estado y vulnerabilidad de los puentes y zonas de riesgo en los diferentes corredores para prevenir los efectos del invierno que le permita tomar acción anticipada sobre las zonas en peligro. La previsión ahorra recursos.
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