Teléfonos de emergencias: Centros de Salvamento Marítimo




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Lo primero es probar el sabor del agua ya que si esta no es salada el asunto no es vital ya que será una fuga del depósito de agua dulce del barco, aunque también puede proceder del agua de lluvia que cale por algún sitio de la cubierta o ser simple condensación en el interior.

Cuando detectamos agua en el interior del barco es imperativo buscar por donde entra para taponar la entrada con inmediatez, porque una vez que ésta se encuentre por debajo del nivel de agua inundada, su localización será mucho más complicada.



El agua puede venir de por debajo de la línea de flotación en el casco, desde diversos puntos como lo son un mal ajuste de la mecha del timón, del prensa estopas del eje de la hélice, de una de las múltiples válvulas de fondo, de los pasa cascos del medidor de velocidad o de la sonda del profundímetro, o debido a los rociones y olas que salpiquen agua sobre la cubierta que a su vez se meta en el interior del barco por alguna aireación, mal ajuste de una escotilla, alguna ventana con el sellado estropeado, o simplemente por la escalera que nos lleva al interior del barco. Tenga presente que con el motor del barco en marcha el prensa estopas del eje de la hélice puede dejar pasar de forma continuada algunas gotas de agua al interior pero nunca un chorrito, indicativo de que le falta presión. Con el motor parado la estanqueidad debe ser total.

En cuanto detectemos una fuga debemos poner el motor en marcha para asegurar la carga de baterías ya que las bombas eléctricas instaladas en las sentinas suelen “comer” muchos amperios. En caso de apuros o situaciones graves, disponer del máximo de energía eléctrica puede hacer la diferencia entre el susto o el desastre. Podremos también desviar el circuito de aspiración del agua de refrigeración del motor para que en vez de cogerla del mar la chupe del interior del barco. Para ello cierre la llave de paso de entrada y desconecte el tubo que viene de la entrada de la bomba de refrigeración sumergiéndolo en la inundación del barco. Conseguiremos de 20 a 80 litros bombeados fuera del barco por minuto.



Las vía de agua en el casco debido a un golpe deben ser evaluadas y actuaremos dependiendo del tamaño de esta. Las pequeñas pueden ser obstruidas con cachitos de trapos metidos a presión y empujados con un destornillador. Una vez detenida la vía debemos pararla con una pasta de tipo epoxi que polimerice incluso con humedad o agua como por ejemplo el Nural-21.

Llevar en el barco unos tarros de epoxi es fundamental ya que puede valernos para muchas soluciones de emergencia. Lo podremos extender con una espátula o en su defecto con un cuchillo. El dedo mojado en agua jabonosa permite suavizarlo y adaptarlo perfectamente.

Si la fuga provienen de un tubo, por ejemplo de la toma de agua de refrigeración del motor, debemos interrumpir el flujo para detener momentáneamente la fuga del tubo. Si es del motor debemos apagarlo mientras hacemos la reparación de emergencia. La cinta americana es una buena solución y muy útil para muchas otras aplicaciones de modo que llevarla en el barco es tan importante como llevar un poco de resina epoxi.

Si la raja del tubo es importante y tuviera un tubito de metal de diámetro aproximado, lo mejor es cortar la parte dañada y empalmar los dos extremos mediante el tubito metálico. Si va muy justo y no entran, ablande el tubo metiendo el extremo durante unos segundos en agua muy caliente.

Tenga presente que en una emergencia todo vale y cualquier solución que funcione es buena. Recortar una madera del suelo o una puerta desmontada puede valer para tapar una escotilla que haya reventado por culpa de una ola rompiente, o hacer una especie de compresa sobre un agujero de gran tamaño en el casco. Los cojines del sofá valen para hacer el “sándwich”  con la madera y cerrar un agujero potente. Las defensas, sacos de velas, bolsas, lonas del bimini,… lo que sea. Todo vale. Lo imperativo es conseguir cerrar o disminuir la vía de agua. Un foque o cualquier vela dando la vuelta a todo el barco por el exterior de lado a lado es una solución inmediata que disminuye fuertemente el caudal de entrada mientras taponamos el agujero, con menos pánico, desde el interior.

   

Cuando la entrada de agua sea salvaje y torrencial, lo importante es cerrar todo lo que podamos aunque siga entrando algo de agua. Debemos conseguir que el agua entrante sea inferior a nuestra capacidad de achique. Mientras hagamos la reparación de emergencia debemos escorar el barco al lado contrario al de la vía de agua para reducir la presión hidrostática sobre la amura dañada.

 

Las bombas de achique

 



 

Existen manuales y eléctricas, obligatorias en el equipo de seguridad del barco y opcionales. El típico modelo de bomba con palanca manual bombeará del orden de 110 litros por minuto o lo que es lo mismo unos 6 metros cúbicos por hora (en el caso que podamos aguantar dándole a la palanca sin parar, lo cual está por ver), mientras que una bomba de sentina eléctrica de potencia media extrae del orden de 2.500 litros/hora.

 

En las situaciones más graves, debemos vaciar los depósitos de agua dulce mientras llegamos a puerto (suponiendo que no vayamos a necesitar esta agua) lo cual nos proporcionará un volumen extra de flotabilidad. El gasoil ni tocarlo, ya que necesitaremos toda la potencia de motor para alcanzar un puerto en donde reparar la vía.

Si una batería queda bajo el agua, dejará de funcionar. Debemos desatornillarla y tirarla por la borda (ecológicamente no es adecuado, pero es un caso de emergencia), ya que además comenzará a producir gases tóxicos al quedar sumergida bajo el agua salada. Además nos quitará peso en el barco o lo que es lo mismo, mejoraremos la flotabilidad. 

 

Y recuerde, aún con el barco medio hundido, si este permanece a flote es mejor que la balsa salvavidas. Siempre que pueda, por mínima que sea la esperanza debemos permanecer en el barco, antes que dejarnos llevar por la desesperación y lanzarnos a una RIB en la que todo será mucho más duro, especialmente sobrevivir.

 
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