Indice introducción c apitulo I sobre los desafíos de la urbanización latinoamericana. Elementos de diagnóstico, respuestas y propuestas. 1ª Parte




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Gran Bretaña / Inglaterra


El nivel regional, inexistente en Inglaterra antes de la reciente reforma introducida por el gobierno de Blair, tendrá al respecto un papel esencial. Si se respetan las propuestas del documento Rogers, éste generará una “Regional Policy Guidance” (R.P.G.) adaptada a las especificidades regionales y lo suficientemente precisa y calculada como para abarcar los documentos de urbanismo local, especialmente los que tratan sobre la división de la urbanización entre “brownfields” y “greenfields”.

Sobre esta base, éste debería estar en posición de cuestionar las operaciones de reordenamiento previstas por las comunas para los espacios vírgenes de urbanización -los “greenfields”-.

Países Bajos


El gobierno nacional instauró, en 1998, una política urbana específica provista de un fondo financiero.

El concepto seguido es el de la “ciudad completa” que se apoya sobre tres pilares: el espacial, el social y el económico. Resulta importante identificar las interacciones entre estos tres pilares y lograr optimizarlos. Para acceder a las ganancias del fondo financiero urbano, las ciudades deben elaborar, conjuntamente con los organismos locales y regionales implicados, su “visión urbana”  dentro de un programa de desarrollo plurianual -M.O.P. acrónimo en inglés-.
3. La planificación integrada: reordenamiento y transporte

Los desplazamientos y la calidad del marco en el que se vive constituyen una necesidad pero son a la vez una exigencia para todo el mundo. Satisfacer estas dos exigencias puede resultar contradictorio. Un alto nivel de desplazamientos es la clave para una fuerte productividad económica de las ciudades ya que permite una buena movilización a gran escala de los factores de producción -población activa, calificaciones profesionales, distribuidores, proveedores, etc.-. Pero la misma, suscita impactos negativos sustanciales ya conocidos por todos respecto a la calidad del medio ambiento local y global.

Cada vez se vuelve más patente la necesidad de reconciliar las políticas de transporte -por lo tanto, objetivos de accesibilidad- con las políticas de urbanismo -objetivos de calidad del marco en el que se vive y del medio ambiente-. Esta nueva vía, que presenta la integración entre estos dos aspectos cuenta ya con numerosos ejemplos de experiencias desarrolladas en Europa. Basándose sobre la Iniciativa en favor de los intercambios urbanos II52, se pueden utilizar los siguientes casos como argumentos.

Bélgica / Región de Flandes

Las competencias en cuanto a los desplazamientos en la región flamenca53 estaban hasta hace poco tiempo muy fragmentadas entre el gobierno regional, las 308 ciudades y comunas, las 5 provincias que constituyen la región y el nivel federal con la legislación general sobre el transporte vial y ferroviario.

En este contexto desfavorable, un procedimiento de conjunto entre la administración regional, las administraciones de las provincias y de las ciudades y comunas y las empresas de transporte, permitió llegar a un “acuerdo sobre los desplazamientos” en 1966.

Las diferentes partes definieron un acuerdo-marco que estableció los objetivos de base, así como también el proceso de toma de decisiones y el método de evaluación de dichos objetivos. Asimismo, numerosos convenios de aplicación (originariamente 15 tipos diferentes, en la actualidad, 19) preveían particularmente las actividades de planificación, el reordenamiento de las vías públicas, la instauración de vías y sitios específicos para los trolebuses y los ómnibus, el mejoramiento de las bici-sendas, el reordenamiento de las paradas de ómnibus y de trolebuses, el aumento de la disponibilidad del transporte público y la contribución del gobierno regional para los gastos de explotación del transporte público.

Alemania / Caso de la ciudad de Fribourg-en-Brisgau


El concepto general del transporte integrado desarrollado por la ciudad de Fribourg-en-Brisgau y adoptado en 1989, apunta a promover sistemáticamente los medios de transporte con escaso impacto sobre el medio ambiente. Los objetivos de este concepto son los de reducir la circulación de automóviles dentro de la ciudad, moderar la circulación dentro de los barrios residenciales y dar la prioridad al tráfico ferroviario, a los ómnibus, a los ciclistas y a los peatones.

Actualmente es posible llegar a los barrios nuevos en trolebuses que cuentan con su propia vía férrea. Desde la construcción de una red de bici-sendas de 400 km a mediados de los años ‘70, la circulación en bicicleta comenzó a detentar un papel de importancia en la frecuentación de las calles. Al mismo tiempo, se tomaron medidas de conjunto tales como la reducción de la circulación dentro de la ciudad vieja, el reordenamiento de barrios residenciales respetuosos de los peatones y la introducción de limitación de la velocidad (30 km/h) en varios barrios de la ciudad. Dado que la reglamentación concerniente a los lugares de estacionamiento también influye en la elección del tipo de transporte por parte de los habitantes, los mismos pasaron a ser pagos, tanto para los visitantes como para los clientes.

La circulación en bicicleta, se duplicó y la circulación de automóviles en la ciudad no aumentó, a pesar del crecimiento del parque automotor. Dados los escasos 6000 puestos de estacionamiento, los habitantes de los barrios dejaron de realizar sus trayectos cotidianos en auto para hacerlos en algún transporte público, local o regional. Las estaciones terminales ofrecen a estos habitantes la posibilidad de estacionar sus autos y continuar sus respectivos trayectos en algún transporte público. En la actualidad, el 90 % de los habitantes de Fribourg vive en zonas de velocidad limitada (30 km/h). El número de viajeros que utilizan el trolebús se duplicó, de 1984 a la fecha, y las inversiones realizadas en la infraestructura permitieron reducir la duración de los trayectos de este medio de transporte en alrededor de un 50 %.
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