Seminarios nacionales multidisciplinarios para la cumbre mundial de desarrollo sostenible




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títuloSeminarios nacionales multidisciplinarios para la cumbre mundial de desarrollo sostenible
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fecha de publicación26.08.2016
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Conclusiones:
En este trabajo se analizaron las repercusiones de las obras de construcción de túneles y su operación, dentro del espectro de la infraestructura carretera. Los impactos más evidentes sobre la vegetación, los procesos geomorfológicos, el relieve y las corrientes de agua, pueden ser debidamente previstos desde la etapa d estudios preliminares.
En la mayoría de los casos, la aplicación de listas de comprobación, conduce a una predicción general de interacciones que requieren de un análisis mas detallado, sobre todo en los proyectos que atraviesan varios ecosistemas o cuencas.



  • IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS CARRETEROS. EFECTO POR LA CONSTRUCCION Y OPERACIÓN DEL DRENAJE Y SUBDRENAJE.



Tanto el drenaje como el subdrenaje son imprescindibles para el buen funcionamiento de una carretera, pues sirven para proteger el camino canalizando los escurrimientos superficiales del agua y evitando situaciones que pueden resultar riesgosas, tanto para la estructura del pavimento, como para los usuarios.
Este documento tiene como objetivo dar a conocer los principales impactos ambientales que se generan durante la construcción y operación del drenaje y subdrenaje.
El trabajo contiene una descripción de los distintos tipos de drenaje y subdrenaje existentes, así como del medio con potencial afectación, se identifican los impactos ambientales por factor y etapa o actividad utilizando la matriz de Leopold modificada y se presentan las medidas de mitigación correspondientes para cada uno de ellos.
Conclusiones:
Las obras de drenaje carretero, han sido necesarias para la preservación en primera instancia de las carreteras, sirviendo para controlar la erosión, estabilización de taludes y como protección a la estructura del pavimento.
Al mismo tiempo que han sido obras complementarias a la construcción de carreteras, han servido como medida de mitigación de los impactos generados por la misma, puesto que al realizarse cortes al terreno y al destruir la capa vegetal, el suelo queda expuesto a la erosión, lo que es a la vez un impacto negativo al medio ambiente, que es controlado por las obras de drenaje.
Partiendo del principio de la evaluación ambiental, el cual indica que hay que considerar todas las opciones, incluso la opción de no hacer nada, se puede deducir que las obras de drenaje tienen un impacto positivo al medio ambiente puesto que de no realizarse, no solo la infraestructura carretera se ve amenazada, sino también el medio ambiente, en gran medida debido a la erosión, sedimentación de cuerpos de agua, así como modificaciones al drenaje natural, ocasionando en consecuencia que las carreteras tuvieran un impacto mucho mayor que el que comúnmente representan.



  • IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS CARRETEROS. EFECTOS POR LA CONSTRUCCION Y CONSERVACIÓN DE SUPERFICIES DE RODAMIENTO: I. PAVIMENTOS FLEXIBLES



El presente trabajo tiene los objetivos de analizar con detalle los impactos ambientales generados durante la construcción y mantenimiento de la superficie de rodamiento de las carreteras con pavimentos flexibles, que representa sólo una etapa en el proceso de construcción de carreteras, y proponer las medidas de mitigación correspondientes.
Para fines del presente trabajo se define al pavimento como una sección estructural formada por un conjunto de capas que soportarán la acción de las cargas producto del tránsito vehicular, las cuales son: subrasante, subbase, base y carpeta (ver Figura 1.1.), de éstos, únicamente la carpeta asfáltica, es decir la capa superficial, será la que sea analizada.
Figura 1.1 Sección Estructural Típica de un Pavimento Asfáltico.


Los objetivos del presente trabajo son identificar y evaluar detalladamente los impactos ambientales generados durante las etapas de construcción y mantenimiento de la superficie de rodamiento de las carreteras de pavimentos flexibles y proponer medidas de mitigación para minimizar o evitar las afectaciones de tipo adverso.
Para ello, se llevaron a cabo las siguientes actividades específicas:


  • Identificación y descripción de las propiedades físicas y químicas de los materiales y substancias involucradas en la construcción y conservación de la superficie de rodamiento de las carreteras de pavimentos flexibles.




  • Análisis y descripción del procedimiento de construcción y conservación de superficies de rodamiento con pavimentos flexibles.




  • Investigación y análisis de la normatividad existente a nivel nacional tanto de la SCT como del INE.




  • Determinación de los impactos ambientales que se generan durante la construcción y conservación de la superficie de rodamiento de las carreteras de pavimentos flexibles.




  • Propuesta de las medidas de mitigación para prevenir, minimizar, mitigar o compensar los efectos adversos de cada uno de los impactos identificados.


Conclusiones:
De las actividades específicas en la construcción y conservación de la superficie de rodamiento de pavimentos flexibles, el tendido de mezclas asfálticas y la renivelación son los que generan impactos adversos significativos.
El 75% de los impactos identificados son no significativos, el 20% son poco significativos y solamente el 5% son significativos. Por otra parte, de todos los impactos identificados, el 98% se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir. El 2% que no se puede mitigar, compensar o inhibir, son impactos producidos por la explotación de los bancos de material, particularmente en la modificación del relieve local.
De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la construcción y conservación de superficies de rodamiento en pavimentos flexibles, no representan un costo ambiental y social alto, por lo que en una evaluación beneficio-costo, son los impactos que menor número aportan y con menor valor.
En comparación con otros tipos de pavimentos, la desventaja más notable de los pavimentos flexibles es la generación de solventes, residuos de asfaltos y gases generados durante el calentamiento de los cementos asfálticos, estos gases son tanto producto de la combustión como de la volatilización de algunos componentes de los cementos. Es en las plantas de asfalto donde se tienen reportes de enfermedades relacionadas a los solventes y componentes del asfalto en general, aunque no se precisa el componente con el cual están directamente relacionadas.



  • IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS CARRETEROS. EFECTOS POR LA CONSTRUCCION Y CONSERVACIÓN DE SUPERFICIES DE RODAMIENTO: II. PAVIMENTOS RIGIDOS


Antes de 1990 la construcción de pavimentos de concreto hidráulico en México fue muy escasa sobre todo en la red carretera. Lo anterior se debe a que nuestro país es un importante productor de petróleo y en consecuencia de asfalto. Por esta razón los precios del pavimento de concreto asfáltico eran inferiores a los del concreto hidráulico. Otro factor importante es que cuando se diseñaron los caminos de México para el tránsito que se pensaba tendrían que soportar, los pavimentos de asfalto eran lo suficientemente resistentes, además de no existir equipos de alto rendimiento para pavimentación con concreto.

Actualmente en algunos caminos en México se presentan altos volúmenes de tránsito (TDPA) y un gran porcentaje de vehículos con carga pesada, que los pavimentos de concreto asfáltico no pueden soportar; por otro lado, al estar la producción de asfalto en manos de un solo fabricante, la calidad no siempre ha sido la óptima para la construcción de carreteras de altas especificaciones.
En el año de 1993 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con el apoyo de Cementos Mexicanos, construyó la carretera Libramiento Ticumán con una longitud de 8.5 Km de concreto hidráulico, utilizando nuevas tecnologías de pavimentación y aplicando estrictas normas de calidad, tanto en la producción como en el tendido del concreto.
A partir de este proyecto se ha incrementado la construcción de pavimentos de concreto hidráulico, entre los que se encuentran las siguientes autopistas: Guadalajara – Tepic, Cárdenas; Tabasco - Agua Dulce, Veracruz; Querétaro - San Luis Potosí; Tuxpan – Tihuatlán; Yautepec – Jojutla; San Luis Potosí - El Huizache; Ixtapa – Aeropuerto; Tulum – Nizu; Pirámides – Tulancingo y Palmillas Querétaro.
Los objetivos de este trabajo en particular, son analizar con detalle los impactos ambientales que se pueden presentar durante la construcción y conservación de la superficie de rodamiento de las carreteras de pavimentos rígidos (concreto hidráulico) y proponer las medidas de mitigación para las afectaciones de tipo adverso; sin embargo se identificaron los impactos generados por los bancos de material, que son los que proveen de la materia prima básica para la construcción y conservación de este tipo de superficies de rodamiento.
Conclusiones:
De las actividades específicas en la construcción y conservación de la superficie de rodamiento de pavimentos rígidos, la colocación y extensión del concreto hidráulico, manejo y almacenamiento de combustibles son las que generan impactos adversos significativos.
Los elementos ambientales que sufren impactos adversos significativos son el aire, el suelo y el agua. A este último se le identifica (en algunos casos) un impacto adverso significativo, más por el valor ambiental que por el daño que puede sufrir durante las actividades de construcción y conservación de la superficie de rodamiento de pavimentos rígidos.
Es importante destacar los impactos adversos que se identifican en el ambiente laboral, debido a que se generan gases con características tóxicas, ruido con niveles que pueden dañar el oído y en el manejo de sustancias identificadas como peligrosas, particularmente combustibles. Por esta razón, es muy importante dotar de equipo de seguridad a los trabajadores de acuerdo a la normatividad que aplique (Secretaría del Trabajo y Previsión Social) y realizar y aplicar procedimientos por cada actividad que requiere la construcción y conservación de superficies de rodamiento en pavimentos rígidos.
El 75% de los impactos identificados son no significativos, el 20% son poco significativos y solamente el 5% son significativos. Por otra parte, de todos los impactos identificados, el 98% se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir. El 2% que no se puede mitigar, compensar o inhibir, son impactos producidos por la explotación de los bancos de materiales, particularmente en la modificación del relieve local.

De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la construcción y conservación de superficies de rodamiento en pavimentos rígidos, no representan un costo ambiental y social alto, por lo que en una evaluación beneficio-costo, son los impactos que menor número aportan y con menor valor.
Por últiumo, se hace mención que en comparación con los pavimentos flexibles, la ventaja más notable de los pavimentos rígidos, es que no se emplean ni se generan substancias tóxicas como solventes, residuos de asfaltos y gases generados durante el calentamiento de los cementos asfálticos.



  • IMPACTO AMBIENTAL GENERADO POR LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA. ESTUDIO PILOTO DEL RUIDO, CASO QUERETARO Y CASO JALISCO



El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una sensación auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de manera muy importante afectan al hombre, aunque este en muchas ocasiones no es consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de forma inmediata.
El ruido debe ser considerado como un importante contaminante del medio ambiente que necesita muy poca energía para poder ser emitido, no es sencillo medirlo o cuantificarlo y sus efectos sobre los seres humanos pueden ser acumulativos y de carácter fisiológico y psicológico.
Estos trabajos tienen como objetivo, el cuantificar los niveles de ruido que genera la operación de la infraestructura carretera, a fin de establecer una línea de investigación permanente dentro del tema de Impacto Ambiental Generado por las Carreteras; para ello se realizo un estudio piloto en tres de las carreteras federales más importantes dentro del estado de Querétaro: México - Querétaro; Querétaro - San Luis Potosí y Querétaro Celaya (libre). Y en seis de las principales vías carreteras de la ciudad de Guadalajara capital del estado de Jalisco las cuales son: Guadalajara-Zapotlanejo, Guadalajara-Zacatecas, Lagos de Moreno-Guadalajara, Jiquilpan-Guadalajara, Guadalajara-Tepic y Guadalajara-Chapala
Conclusiones:
En el estudio de campo se uso la medición directa del ruido debido a que en México no ha sido estudiado el ruido en las carreteras, se desconocen las características acústicas de los materiales que la componen y la distribución del ruido, además de ser económicamente más barata.
Para el caso de Querétaro obtuvimos los siguientes resultados: la lectura Leq (60 seg.) mas alta que se registro en el estudio de campo fue en la carretera Querétaro - San Luis Potosí en el Km 26+100 dirección Querétaro con 87 dB(A), mientras que la lectura mas baja fue en la carretera Querétaro - Celaya en el Km 10+000 dirección Querétaro con 62.5 dB(A) respectivamente
La mas temprana y más tardía hora de mayor ruido se registró en la carretera Querétaro - San Luis Potosí en el Km 12+750 dirección Querétaro de las 08:30 a las 09:30 horas y en la carretera Querétaro - Celaya en el Km 10+000 dirección Celaya de las 14:42 a las 15:42 horas.
El punto de mayor ruido se presento en la carretera México - Querétaro en el Km 193+050 dirección México, con un Leq(7.5h) de 81.1 dB(A).
Para el caso de Jalisco, obtuvimos lo siguiente: la lectura Leq(60 seg) más alta que se registró fue en la carretera Guadalajara - Tepic en el Km 22+000 rumbo a Tepic con 90 dB(A), mientras que la lectura más baja fue en la carretera Guadalajara - Zacatecas en el Km 15+000 rumbo a Zacatecas con 50 dB(A) respectivamente.
La más temprana y más tardía hora de mayor ruido se registraron en las carreteras Guadalajara - Tepic de 09:14 a 10:12 horas y en la Guadalajara - Zacatecas de las 15:14 a las 16:12 horas.
El punto de mayor nivel de ruido se presentó en la carretera Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 rumbo a Guadalajara, con un Leq (8 h) de 76.6 dB(A). En este mismo lugar se realizaron mediciones nocturnas, registrándose un Leq (3h)= 69.5 dB(A), un Lmáx de 85.0 dB(A) y un Lmín de 57.5 dB(A), por lo que se puede apreciar que los niveles de ruido generados en este tramo de la carretera durante el período nocturno son elevados.

El punto de medición con el mayor rango de oscilación de lecturas de ruido, es el ubicado en la carretera Guadalajara - Zacatecas en el Km 15+000 rumbo a Zacatecas con lecturas mínima y máxima de 50.0 y 89.5 dB(A) respectivamente, lo que hace un diferencial de 39.5 dB(A).
El punto de medición con el menor rango de oscilación de lecturas de ruido, es el ubicado en la carretera Guadalajara - Chapala en el Km 12+800 rumbo a Chapala con lecturas mínima y máxima de 71.5 y 83.5 dB(A) respectivamente, lo que hace un diferencial de 12 dB(A).
La velocidad de proyecto en los puntos de medición del ruido oscila entre los 80 y 110 Km/h. El porcentaje de automóviles en la composición vehicular fue del 71.0% al 84.5%, los autobuses del 2.6% al 9.0% y los camiones del 11.5% al 20.0%.



  • BANCO DE INFORMACION AMBIENTAL RELATIVO A TRANSPORTE



Sabemos que una de las principales preocupaciones de la gente que requiere información de cualquier tipo, es la de poder contar con ella de una forma rápida eficaz y confiable.
En este sentido, una de las formas más rápidas y directas de conseguir la información, es el Internet, una herramienta informática de gran rapidez que proporciona todo tipo de datos de primera mano y de la forma más cómoda.
En el caso del Area de Medio Ambiente, es de gran relevancia el contar con información lo más confiable posible, ya que actualmente en nuestro país la mayoría de los aspectos relacionados con la protección del ambiente, son muy recientes o se encuentran en desarrollo.
Por esto en el Area de Medio Ambiente del Instituto Mexicano del Transporte, se ha estudiado la necesidad de contar con una base de datos que cuente con información de primera mano, que sea confiable y que vaya evolucionando de acuerdo con los avances científicos, tecnológicos y sociales que se vayan registrando en este tema.
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