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  • Patrones de Embarcaciones de Recreo – José de Simón Quintana

  • Navegación Costera – Jaime Vaquero

  • www.titulosnauticos.net


7.1.- Peculiaridades que diferencian los motores fueraborda, dentro fueraborda e interiores en cuanto a su instalación y uso. Diferencias entre los motores de explosión de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos en cuanto al tipo de combustible, engrase y refrigeración.
7.1.1.- PECULIARIDADES QUE DIFERENCIAN LOS MOTORES FUERABORDA, INTRABORDAS E INTERIORES EN CUANTO A SU INSTALACION Y USO
A).- FUERABORDAS

Hasta hace pocos años la mayoría eran motores de dos tiempos pero en la actualidad la mayoría de ellos, sobre todos en potencias superiores a 40 CV, suelen ser de cuatro tiempos. Son, por regla general, motores muy revolucionados formando en un solo cuerpo la transmisión y la propulsión.

Se montan por fuera del casco en la popa (en ocasiones en una banda) sujetándose al mismo con unas abrazaderas y con unos tornillos que hacen que su montaje y desmontaje sean muy fácil.

Dispone de dos ejes principales, uno de ellos para la elevación, el cual permite elevar el motor sacándolo fuera del agua (entre otras cosas evita averías en caso de varadas o tocamientos de fondo). El segundo eje es direccional que hace que gire hacia uno u otro lado de forma que se puede gobernar la embarcación sin necesidad de timón.


Su instalación no debe ser muy baja ya que su arrastre puede hacerle perder velocidad, pero tampoco muy baja para evitar los deslizamientos de la hélice. Por otra parte debe tener la debida inclinación para no hacer aproar o apopar en demasía a la embarcación.

La lubricación, en los de dos tiempos se efectúa por aceite que se mezcla con el carburante en una proporción de 1/30 o de 1/50 dependiendo del fabricante.

B) INTRA-FUERABORDAS
Llamados también en Z o dentro-fuera borda porque una parte de su instalación va dentro del casco y otra parte fuera de él. La mayor parte, el motor va dentro del casco (parte interior del espejo) que se une a la parte exterior del árbol de transmisión de la hélice a través del espejo.

La hélice va colocada a una altura inferior al plan de la embarcación para que esta trabaje en aguas vivas.


La unión de la parte exterior con la interior permite que el grupo (o motor) – hélice gire de manera que la hélice hace de timón. Al igual que en el fuera boda convencional se puede elevar el elemento propulsor para evitar avería en varadas, facilidad de remolque etc... La parte interior va protegida de la intemperie y aislada del casco en su unión con el exterior, por unas juntas de goma para impedir el paso del agua así como la movilidad del elemento propulsor. Su manejo es a distancia.


C) INTERIORES
Estos motores se instalan dentro del casco de la embarcación. Hay que determinar la posición del mismo y en consecuencia la posición e inclinación de la bocina del eje de la hélice. En un motor normal esta inclinación no debe superar los 7 grados y la hélice deberá estar lo más baja y lejos del tubo (bocina) de la popa, para obtener una mejor impulsión del agua.

En cuanto a su instalación este debe estar debidamente acoplado y alineado de manera que el motor sea soportado uniformemente por toda la longitud de la plataforma. Las alineaciones, si se realizan en tierra, deben posteriormente comprobarse en agua, debido a que puede deformarse el casco y resultar la alineación efectuada inútil.



El eje, tal como se puede comprobar en la figura, descansa sobre las chumaceras (algunas de empuje), ya que de no existir, la fuerza de tracción de la hélice descasaría directamente sobre el motor. El eje termina en el árbol de la hélice, que se coloca dentro de la bocina, sujeto por un casquillo del prensaestopa que a su vez evita la entrada de agua.
VENTAJAS E INCONVENIENTES
En los fueraborda su principal ventaja es su fácil instalación y desmonte lo que economiza su mantenimiento enormemente. Sin embargo, en relación al consumo, este es superior para motores de igual rendimiento. Para arrancar el motor es necesario que este sumergido, ya que al ser su refrigeración por agua, el conducto de aspiración, que se encuentra junta a la hélice, deba estar sumergido. En los de poca potencia suelen llevar el depósito de combustible incorporado, por lo que al volcarlo pueden haber perdidas que si no se han evaporar al volver a realizar un nuevo arranque se puede ocasionar un incendio.

Los motores intra-fueraborda son los que más complicaciones presentan ya que tienen el inconveniente de estar fijo el motor y móvil la parte propulsora. Si la avería se produce en la parte propulsora, esta es fácil de desmontar y llevarla a un taller.

A partir de cierta potencian los motores son interiores (también denominados de bancada por ir sujetos a un banco). Una de las mayores ventajas que presentan es que los órganos están mas asequibles (al estar mas distanciados) por lo que es mas fácil su manejo y reparación (sobre todo los equipos auxiliares como alternador, batería, sistema de arranque etc...). Como inconveniente podemos señalar que al tener que repararse, normalmente, a bordo estas suponen más costos.

7.1.2.- DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE EXPLOSIÓN DE DOS Y CUATRO TIEMPOS Y DIESEL DE CUATRO TIEMPOS EN CUANTO AL TIPO DE COMBUSTIBLE, ENGRASE Y REFRIGERACIÓN
Son motores de combustión interna a volumen constante, en los que el encendido de la mezcla combustible-aire se efectúan por una chispa eléctrica. El motor de explosión es también una máquina alternativa que, al igual que el Diesel, quema combustible en el interior de un cilindro. Su relación de compresión varía entre 6 y 10.

  • Cuando el ciclo operativo se realiza en dos carreras del pistón se denomina de DOS TIEMPO. (cada vuelta de árbol de cigüeñal)

  • Cuando el ciclo operativo se realiza en cuatro carreras del pistón se denomina de CUATRO TIEMPO (cada dos vueltas de árbol del cigüeñal)


A).-MOTOR DE EXPLOSION DE DOS TIEMPOS
En cada cilindro de este motor se efectúan en una revolución del cigüeñal (dos carreras) todas las operaciones que en el motor de cuatro tiempos se desarrollan en dos revoluciones.
En estos motores las válvulas de admisión y escape son sustituidas por galerías o lumbreras. La parte baja del pistón junto con el cárter, hacen de bomba de barrido, aunque existen motores que la llevan incorporada. Su ciclo de trabajo es el siguiente:

1.- ADMISIÓN-COMPRESIÓN: la mezcla (gasolina mas el porcentaje de aceite para el engrase) ligeramente comprimida en el cárter, pasa a través de la ventana F del pistón a la galería de admisión A. ayudando parte de esa mezcla al barrido de los gases residuales de la combustión. Cuando el pistón, desde su punto más bajo inicia el ascenso, comienza una compresión de los gases en el cilindro, cierra la galería de escape y admisión E y A respectivamente y abre la galería D, de admisión de gases frescos al cárter. Poco antes de llegar el pistón al punto muerto superior salta la chispa en la bujía B comenzando el siguiente ciclo.
2.- EXPLOSIÓN – ESCAPE: al encontrarse la mezcla comprimida en la parte superior del cilindro y por el encendido de la chispa en la bujía se produce la explosión de la mezcla que obliga al pistón por su fuerza expansiva a descender. Este, poco antes de llegar al punto muerto inferior cierra la entrada D de gases al cárter y descubre la galería de escape E que es por donde salen al exterior.



B).- MOTOR DE EXPLOSION DE CUATRO TIEMPOS


Los ciclos de los motores de cuatro tiempos son:
1.- admisión de la mezcla de gasolina y aire

2.- compresión de la mezcla

3.- explosión y expansión

4.- escape de los gases producidos en la combustión
1.- ADMISIÓN: En este, considerado primer tiempo, se abre la válvula de admisión entrando aíre mezclado con gasolina (en los motores diesel solo entra el aire). Esta mezcla se ha efectuado previamente en el carburador. Esta válvula se cierra al final de la carrera descendente del pistón.
2.- COMPRESIÓN: En este tiempo es cuando se produce la presión de la mezcla (aunque con mucha menos presión que en los diesel). Las válvulas de admisión y escape permanecen durante todo este proceso están cerrada.
3.- EXPLOSIÓN – EXPANSIÓN: Antes de llegar el pistón al punto muerto superior, salta la chispa de la bujía lo que produce la explosión de la mezcla carburada y comprimida. La chispa es producida por una fuente de encendido (batería, electrónico, etc,). Esta explosión hace que el pistón baje creando el tiempo de trabajo. Antes de que esta carrera de trabajo se complete, comienza la apertura de la válvula de escape y los gases producidos por la explosión al estar aún bajo cierta presión comienzan a salir








4.- ESCAPE
Al abrir completamente la válvula de escape y al encontrarse los gases a una presión superior a la atmosférica y ayudados por el pistón en su nueva carrera ascendente se descargan al exterior. Poco antes de terminar esta carrera ascendente se abre la rábula de admisión lo que permite de nuevo la entrada de aire mezclado con la gasolina lo cual ayuda al barrido de los gases quemados. Al poco de pasar el pistón por el punto muerto superior se cierra la válvula de escape. Al intervalo en que ambas válvulas están abiertas se le denomina ángulo de solape.


C).- MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPO
En estos motores la combustión se realiza por medio de la compresión sin necesidad de ninguna chispa eléctrica, debido a la temperatura que alcanza el aire comprimido en la cámara del cilindro (500º C) y es cuando se le inyecta el combustible finamente pulverizado. Son motores de combustión interna a presión constante. Se trata de una máquina alternativa cuyos principales órganos son cigüeñal, cilindro, pistón y biela, siendo su rendimiento del 50%.

En motores de explosión, el límite superior de la relación de compresión está determinado, sobre todo, por la calidad del antidetonante del combustible utilizado, pero para los motores diesel y semi-Diesel esta determinado por el peso de la estructura del motor, estructura que aumenta al aumentar la relación de compresión, sobre todo para grandes cilindradas. A igual cilindrada el motor de explosión es menos pesado ya que funcionan a una presión considerablemente menor.

El ciclo de cuatro tiempos comprende las siguientes fases:
1.- ADMISIÓN
La válvula de admisión se abre muy poco antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, y continúa abierta hasta poco después del paso por el punto muerto inferior, obteniéndose con este adelanto o retraso obtener una máxima entrada del mismo en el cilindro gracias a la inercia del propio aire.







ASPIRACIÓN DE AIRE





COMPRESIÓN


2.- COMPRESIÓN
Cerradas ambas válvulas del cilindro, y al ascender el pistón, el aire es comprimido hasta un valor máximo en la cámara de combustión lo que origina una elevación grande de la temperatura la cual permite que el combustible entre en ignición al ser pulverizado por los inyectores.
3.- COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN
El combustible al ser inyectado y contactar con el aire caliente origina una combustión gradual lo que hace que la presión y la temperatura aumenten por lo que el pistón es empujado



INYECCION DE

COMBUSTIBLE

EXPANSIÓN

ESCAPE


violentamente hacia abajo lo que origina el tiempo de trabajo o carrera motriz. Antes de llegar al punto muerto inferior la válvula de escape se abre y evita de esa forma que golpee fuertemente en el cigüeñal.
4.- ESCAPE
Se considera así cuando la válvula de escape se abre totalmente permitiendo de esa forma la evacuación de todos los gases residuales producidos por la combustión hacia el exterior. Esto lo realiza gracias al movimiento ascendente del émbolo. Hay un retraso de cierre en la válvula de escape que vale para, entre otras cosas, para aprovechar la inercia del aire que se encuentra en movimiento en el conducto de admisión.

D).- ENGRASE
La finalidad del engrase en los motores es la de

  1. evitar el contacto directo de las partes metálicas en movimiento

  2. disipar el calor del motor

  3. limpiar las piezas que engrasan

  4. cerrar los huecos existentes entre los segmentos y las paredes de los cilindros


Tanto los cilindros como los pistones deben estar perfectamente engrasados sobre todo porque el rozamiento que tienen en algunos puntos es muy fuerte. Tanto los pistones como las bielas, bulones, segmentos, pistones y cilindros son partes muy importantes y deben de estar suficientemente lubrificadas, también existen otras piezas de vital importancia desde el punto de vista de la lubricación como son los vástagos de las válvulas, los empujadores, levas y engranajes etc..

Las formas de efectuar estos engrases son diferentes siendo las más frecuentes:


  • POR CUCHARILLA Y SALPICADURA (en desuso): una cucharilla lo lanza contra las paredes del cilindro.

  • FORZADA: se envía el aceite por medio de una bomba que lo aspira de la parte inferior del cárter, y mediante tuberías lo envía a los puntos que deben lubrificarse. Esta forma tiene una gran ventaja frente a los demás sistemas: que asegura un grado de lubricación proporcional a la velocidad.

  • POR DOSIFICACION: el aceite contenido en un depósito, se introduce en el motor por medio de una bomba dosificadora engrasando las partes necesarias del motor.


E).- REFRIGERACION
La refrigeración es necesaria para que:

  1. los órganos sometidos a la acción del calor no sufran variaciones exageradas, para que la estanqueidad entre el pistón y el cilindro sea lo más hermética posible.

  2. para que la resistencia de los materiales se mantengan dentro de unos límites aceptables.


La temperatura ideal para que un motor trabaje es de 85º C. Los fluidos más utilizados son:
El aire (p.e. las motocicletas), a este tipo de refrigeración se le suele llamar enfriamiento directo.

Cuando se utiliza un líquido se le denomina enfriamiento indirecto, el cual puede tener un tipo de circulación:


  • forzada: donde el agua o el líquido circula alrededor de las camisas forzada por una bomba. Las bombas suelen ser rotativas o centrifugas.

  • a presión: se aprovecha el punto de ebullición del agua, la cual aumenta su punto de ebullición con la presión a la que esté sometida.

  • por termosifón: se basa en que el peso especifico del agua disminuye cuando se calienta (asciende la caliente y desciende la fría). Se emplea en motores de pequeña potencia.

  • evaporativo: donde el líquido refrigerante hierve en la cámara de refrigeración. No requiere bomba ni radiador. Solo para motores de pequeña potencia.


Los motores marinos es frecuente que utilicen refrigeración por el agua del mar, ya que es la más sencilla y económica. Los de circuitos abierto son aquellos que generalmente utilizan el agua del mar, para ellos el agua del mar entra en un serpentín para enfriarlo, como los fuera borda. Los de circuito cerrado el líquido que se utiliza son el agua dulce u otro líquido con características especiales.
Los motores, como p.e. los fuera borda que están sobradamente refrigerados, llevan un termostato que se abre cuando el agua alcanza un determinada temperatura.

7.2.- Comprobaciones antes de puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite de motor y transmisor, nivel de refrigerante en circuitos cerrados. Grifo de fondo de refrigeración y filtro. Gases explosivos. Filtro decantador de agua. Punto muerto.
7.2.1.- COMPROBACIONES ANTES DE PUESTA EN MARCHA: NIVEL DE COMBUSTIBLE, ACEITE DE MOTOR Y TRANSMISOR, NIVEL DE AGUA EN CIRCUITOS CERRADOS.
Antes de poner en marcha el motor se debe tomar unas series de precauciones entre las que se pueden destacar:

  • que ningún objeto entorpezca su movimiento

  • el nivel de combustible ( pulgar si contiene agua)

  • nivel de aceite (rellenando si es necesario)

  • accionar, poco antes del arranque, la bomba de aceite hasta que se obtenga presión

  • comprobación del sistema de refrigeración si es cerrado

  • Se rellenaran los engrasadores ordinarios (tanto de grasa como de aceite)

  • Se comprobará el electrolito de la batería (rellenado si es necesario)


Con los motores FUERA BORDA hay que tener, además la precaución de ver si están o no embragados bien por la posición de la palanca de embrague o bien tirando lentamente del cabo del volante y ver si la hélice se mueve

Por último hay que tener en cuenta que no se debe someter a trabajo hasta que el motor esté caliente.
7.2.2.- GRIFO DE FONDO DE REFRIGERACION Y FILTRO
Cuando el circuito de refrigeración es abierto se refrigera por agua de mar llegando el agua a la bomba la cual la fuerza a que recorra el circuito a través de la válvula o grifo correspondiente, por lo que dicha válvula debe de estar abierta y que una rejilla, situada antes que la válvula e instalada normalmente en el casco de la embarcación no esté obstruida. Los grifos de fondo, al estar en contacto con el agua salada, y a que puede ser afectado por la acción galvánica, han de ser inspeccionados frecuentemente. La rejilla impide el paso de impurezas grandes (trapos, plásticos, algas etc...) mientras el filtro retiene las mas pequeñas como son los sedimentos. El filtro debe estar colocado antes de la bomba para que no estropee la arenilla ni los sedimentos a esta última, debiendo ser su orden rejilla – filtro – bomba.
7.2.3.- GASES EXPLOSIVOS
Hay que tener en cuenta que la mayoría de los gases son explosivos, sobre todo si están concentrados. Existen muchas sustancias que a temperatura ambiente desprenden gases que son explosivos, como son el gas-oil, la gasolina, aceites, grasas, pinturas etc... y otros que lo desprende al calentarse. También se puede producir un incendio (se suele producir tras una explosión), cuando se ha acumulado monóxido de carbono en compartimentos cerrados.

Para evitar esta concentración lo mejor es mantener una buena ventilación, sobre todo en los espacios bajos como son las sentinas, sala de motores etc... , así como una buena vigilancia a las conexiones y conducciones, sobre todo para evitar chispas o pérdidas de combustible.
7.2.4.- FILTRO DECANTADOR DE AGUA
Su función es la de separar el agua del combustible. Lo realiza por gravedad al ser mas densa el agua que el combustible e irse hacia el fondo. El agua puede provenir de filtraciones o de condensación en los tanques de combustible.

En el decantador existe un visor de cristal o bien un tubo de cristal, donde por diferencia de color se ve el nivel. Su limpieza se realiza a través de los grifos de fondo.

Los barcos, en donde no existe el filtro decantador, la salida del combustible la realiza unos centímetros más arriba sobre el nivel de fondo con el objeto de que las impurezas se depositen en el fondo. Su limpieza se realiza por medio de los grifos de fondo una vez que el tanque esté vacío.

7.2.5.- PUNTO MUERTO

Se denomina punto muerto cuando la caja de cambio esta libre, es decir no esta engranada a ninguna de las relaciones de velocidad (lo que llamamos velocidad), por lo que el motor pueda girar libremente sin transmitir su energía a la hélice.

La mayoría de los motores marinos no tienen caja de cambio ya que la velocidad va unida directamente al consumo, es decir al acelerador. Sin embargo si disponen de embrague el cual debemos tener cuidado al arrancar y asegurarnos que se encuentra desembragado., sobre todo para evitar accidentes en los fuera borda que al arrancar embragado la persona que lo hace tirando del cabo de arranque pas a a una situación de inestabilidad al poder caer al agua o golpease.

Actualmente las embarcaciones fuera borda tienen que llevar un dispositivo que evite su puesta en marcha si el motor tiene un empuje estático superior a 500 Nw. (Newton).

7.3.- Arranque. Comprobaciones tras el arranque: Instrumentos de alarma, control y comprobación de la refrigeración.
7.3.1.- ARRANQUE: COMPROBACIONES TRAS EL ARRANQUE
El arranque puede ser a través de manivela, pedal o rueda, en los barcos con un equipo de propulsión de pequeñas cilindradas. El más habitual en motores de mediana y gran cilindrada suele ser el de arranque a través de un motor eléctrico auxiliar alimentado por una batería, el cual hace girar el motor, y una vez arrancado el motor el auxiliar o motor de arranque queda desacoplado (no se debe actuar sobre el cuando el motor está arrancado ya que produciría desperfectos en el pión y corona dentada).

Para el arranque de los motores fuera borda se deberá seguir las siguientes instrucciones:

  • abrir llave de paso de combustible

  • llenar el carburador con la pipeta o bomba de mano

  • comprobar que esta desembragado

  • cerrar el aire para que la mezcla se mas rica

  • cerrar el circuito de arranque (lleve de contacto) o tirar del cabo adujado al volante


7.3.2.- INSTRUMENTOS DE ALARMAS Y CONTROL Y COMPROBACION DE LA REFRIGERACION
Son aquellos, que unidos a sus respectivos circuitos, proporcionan una alarma acústica o luminosa para indicarnos el mal funcionamiento de algunos de estos elementos. Existen alarmas de vital importancia las cuales si no se le prestan la debida atención hacen que el motor se pare (alarmas de seguridad), estas alarmas pueden ser:

  • Baja presión de agua dulce en el circuito cerrado de refrigeración

  • Baja presión de aceite de engrase

  • Baja presión de agua salada en circuitos de refrigeración

  • Alta temperatura en gases de escape

  • Alta temperatura de refrigeración

  • Niveles de agua y aceite

  • Etc..

Otros instrumentos auxiliares pueden ser un voltímetro donde indica el voltaje de la batería de arranque, un amperímetro (indica el consumo de amperios horas en el arranque), indicador de combustible, cuentarrevoluciones etc..

7.4.- Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor.
Aunque en temas anteriores se han descrito sobradamente estos mando, únicamente destacar que los mismos en embarcaciones de menor porte son manuales, teniendo que actuar directamente sobre ellos, por ejemplo sobre la caña de gobierno o bien sobre el propio motor en los de arranque manual fiera borda.

No obstante hoy por hoy en la mayoría de las embarcaciones se han llevado estos mandos a la cabina principal o puesto de mando a través de guarnes, aparejos o conexiones eléctricas.

7.5.- Sistema eléctrico. Breve descripción: Baterías de servicio y de arranque, cuadro de interruptores y fusibles.
Un esquema general podría ser el siguiente:

  • generador o alternador

  • regulador de carga

  • batería

  • circuito de arranque

  • circuito de alumbrado

  • circuito de alumbrado de emergencia

  • cuadros de fusibles e interruptores

  • portalámparas

  • enchufes


Normalmente los aparatos funcionan con voltajes de 12 v c/c -177 o 220 v c/a. Generalmente se utilizan los 12 v. c/c ya que para las otras dos es necesaria su transformación, tanto para su generación como para alimentar a la mayoría de los equipos. En la mayoría de los barcos hay una fuente de energía que consistente en un alternador o en un generador. Hoy se utiliza mas el alternador al generar corriente aunque la máquina a la que este acoplado trabaje a pocas revoluciones.

Los generadores o alternadores, envían la corriente al circuito de alumbrado y a la batería. A la batería lo hacen a través de un regulador de carga (o regulador de voltaje) cuya función es la de proteger a la batería para que no cargarla a más de su capacidad y por otra parte corta el circuito cuando no funciona el generador para que no se descarguen. Mientras los barcos están amarrados a puertos y se toma la corriente del exterior, es necesario tener un cargador de batería para mantener la carga de la misma. Aunque tanto el generador, como la batería es lo más importante, los cables de conducción también lo son ya que estos deben tener la sección adecuada para soportar la carga a la que serán sometidos. En función de las tensiones los circuitos eléctricos se dividen en:


  • clase A: tensiones menores o iguales a 50 voltios

  • clase B: tensiones superiores a 50 voltios


Estas tensiones en bornes para usuarios instalados a bordo no podrán exceder de:

  • 250 voltios para calefacción, fuerza motriz y aparatos fijos

  • 50 voltios para aparatos portátiles


Las instalaciones eléctricas serán de dos polos aislados sin retorno a masa, menos el sistema de encendido en los motores de explosión y en el de arranque, que deben estar provisto de un relé bipolar.

Se dispondrá de una toma de masa con contacto permanente al mar en todas las instalaciones superiores a 50 voltios así como cuando se utilicen combustibles cuyo punto de inflamación sea inferior a 55ºC (gasolina, alcoholes, queroseno …). Todas las
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